La falta de coordinación y las incidencias condenan la movilidad en transporte público fuera del área metropolitana de Barcelona

Las primeras imágenes que nos vienen a la cabeza cuando hablamos de transporte público en Catalunya son las de nuevas líneas de metro en Barcelona, tranvías o autobuses eléctricos. A menudo olvidamos que existe una Catalunya fuera del Área Metropolitana de Barcelona, y que más allá de playas y nieve, viven personas que en su día a día necesitan un vehículo privado para ir a trabajar, estudiar o al médico, ya que la movilidad en transporte público a menudo resulta impensable. Es un problema cuando un trayecto de 45 minutos en coche -entre Móra la Nova y Tortosa- casi se cuadriplica si se hace en tren.

Mientras en Barcelona se ponen en marcha obras de mejora del transporte público, como la prolongación de la L8 de los Ferrocarriles de la Generalitat, la L10 del metro o la prolongación de la L2 del metro, para llegar a Montjuïc, la Marina y el Parque Logístico, el resto del país vive estancado en una deficiente red de autobuses y una red ferroviaria con incidencias constantes. Una de las novedades más destacadas en este ámbito es el tren-tranvía del Camp de Tarragona, que parece que empieza a ver la luz. Un modelo que también debía extenderse a las Terres de l'Ebre, el Baix Empordà, el Bages y el Pirineo, pero que finalmente se han quedado en el tintero.

"Detectamos muchas carencias en Girona, la Catalunya central, el Camp de Tarragona y el Pla de Lleida, aunque los grandes olvidados son la gente de las Terres de l'Ebre y el Alt Pirineu", lamenta Dianel Pi, portavoz de la Plataforma pel Transport Públic (PTP), una asociación que lleva 25 años trabajando por la defensa del transporte público. Pi reivindica que más allá de las zonas más pobladas, "también hay que montar una red de transporte público en zonas de baja demografía", que pasa por "mejorar y ordenar" la actual.

El desequilibrio territorial en lo que respecta al transporte público en Catalunya es evidente. Lo verifican los portavoces de las plataformas Pirineu Viu y Trens Dignes Terres de l'Ebre i Priorat y de la Associació Promoció del Transport Públic (PTP). Por lo general, apuntan a una falta de planificación y coordinación entre autobuses y trenes, pocas frecuencias, precios caros y mala comunicación entre comarcas, más allá de la conexión con Barcelona. Es más rápido ir de Barcelona a Madrid en tren de alta velocidad (2 horas y 30 minutos) que de Tortosa a Barcelona con un regional (hasta tres horas). Además, entre la capital catalana y la capital del Baix Ebre, sólo hay una conexión de alta velocidad.

Las malas conexiones con transporte público entre la capital catalana y el resto del país a menudo abocan a la gente de comarcas a trasladarse a Barcelona o área metropolitana, ya que tienen más facilidades para desplazarse al trabajo, la universidad o por ocio. Esto ha terminado generando un modelo de desarrollo desigual en Catalunya, la conocida como la Catalunya vaciada.

El Pirineo, tres ejes

Uno de los territorios con mayores dificultades para desarrollar una red ferroviaria competente es el Pirineo, por su terreno montañoso. La mayoría de las capitales de comarca están desconectadas, como la Seu d'Urgell y Vielha. La estación de tren más cercana a la ciudad de Vielha es Lleida, a dos horas en coche.

Otras capitales de comarca como Sort (Pallars Sobirà) y El Pont de Suert (Alta Ribagorça) tampoco tienen conexión ferroviaria. Una de las pocas líneas que llega es la R3, que conecta Ripoll con la Tor de Querol, que une Barcelona con Puigcerdà (Cerdanya). También está la línea

Lleida – La Pobla de Segur (Pallars Jussà), que se ha convertido en “una atracción turística”, lamenta Arnau Corberó, portavoz de la plataforma Pirineu Viu.

La plataforma reivindica tres ejes para mejorar el transporte público en el Pirineo: la conexión de las capitales del Pirineo con el resto de núcleos; la conexión de las capitales de comarca con las capitales del país, principalmente Barcelona, Lleida, y Girona con respecto a la parte del Ripollès; y la movilidad intracomarcal, "que a pesar de haber algunas líneas o el transporte a demanda como en el valle de Ribes, la conexión entre los principales núcleos del Pirineo con el resto es anecdótica", lamenta Corberó.

"Aparte del tren que llega a Puigcerdà, el resto es anecdótico, incluso éste lo podríamos considerar anecdótico por las múltiples incidencias que tiene, la gente no lo utiliza", explica Corberó, que añade que la conexión de las capitales de comarcas con el resto de capitales regionales es “complicada y cara”.

Reclaman "más inversión en transporte público". Corberó denuncia que se está priorizando la inversión en transporte privado, con proyectos como el desdoblamiento de la C-16 o el aeropuerto de La Seu, "que está pensado básicamente para que lleguen jets privados". De hecho, el aeropuerto no está conectado ni con La Seu por transporte público, sólo con Andorra. "Se prioriza el transporte privado y no por la gente que habitamos el territorio, que por desgracia hemos asumido que la única alternativa es el vehículo privado, que tiene unos costes elevados fijos", critica.

Terres de l'Ebre

Las Terres de l'Ebre, junto con el Pirineo, es uno de los territorios que sufre más agravios comparativos con respecto al transporte público. Por un lado, las cuatro comarcas no tienen prácticamente conexiones y las que existen con el resto de capitales catalanas son escasas. Por ejemplo, la capital del Montsià, Amposta no está conectada en tren, al igual que Sant Carles de la Ràpita, que pertenece a la misma comarca. Municipios del Baix Ebre, como Deltebre y Roquetes, tampoco disponen de trenes, sino de autobuses.

De hecho, por las Terres de l'Ebre sólo circulan dos líneas: el R15, que conecta Barcelona con Riba-roja d’Ebre, pasando por Tarragona, Reus y Móra la Nova, y el R16, que conecta Barcelona con Ulldecona, pasando por Tarragona, Port Aventura, Salou y Tortosa. La Plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre-Priorat reclama desde hace una década mejoras en infraestructuras y servicios, tanto en frecuencias y tarifas como en horarios y convoyes. Denuncian que la R15 y la R16 son las dos líneas más impuntuales del Estado.

Cinta Galiana, portavoz de la plataforma, explica que “el problema es muy amplio”. “Hay que empezar por redactar un plan director de movilidad en las Terres de l'Ebre. En este documento, el primer punto debería ser la ejecución de una estación intermodal en la Aldea, tanto de pasajeros com de mercancías, que coordinara todo el transporte público de las Terres de l'Ebre, ya que el principal problema que tenemos es la falta de coordinación entre trenes y autobuses”, lamenta.

Galiana reclama una mejora de las frecuencias, de los horarios, de las puntualidades, de la rapidez de los trenes, de las comunicaciones entre unos pueblos y otros, entre los más grandes y los más pequeños. "No puede ser que un estudiante que es de Tortosa no pueda ir en transporte público a Amposta", lamenta. Asimismo, denuncia agravios comparativos como la no ampliación de la T-Jove hasta los 30 años, ya que sólo se puede desplegar en los territorios que cuentan con una Autoridad Territorial de Movilidad (ATM), “que ya existe pero todavía no está implementada”. Estas ATM se encargan de la unificación de las tarifas, de los operadores y de sincronizar los distintos transportes, entre otros.

La red de autobuses, organizada a través de concesiones privadas, suple a los territorios sin tren, pero sufre una falta de oferta y precios caros. Cinta ironiza que todo el dinero "que reciben en subvenciones estas empresas estarían mejores invertidos en mejorar la red ferroviaria y la coordinación de trenes y buses". La usuaria defiende el papel de los autobuses en cuanto a la distribución de la capilaridad del territorio, pero cree que debería mejorarse el servicio.

“Sin un transporte público útil y competente, las Terres de l'Ebre se quedará como un reducto de la Catalunya insólita y vacía. Los que viven en Tortosa, o en las Terres de l'Ebre en general, y van cada día a trabajar o estudiar, aparte de que son pocos, son unos héroes. Cuando yo estudié INEF en Barcelona hace 30 años iba y volvía todos los días y tardaba mucho menos de lo que se tarda ahora”, lamenta Galiana.

Lleida, la única demarcación sin un servicio de Rodalies

Después de las Terres de l'Ebre, Ponent es uno de los otros territorios que sufre más agravios comparativos en cuanto al transporte público. De hecho, es la única demarcación sin un servicio de Rodalies en torno a una ciudad que tiene más de 135.000 habitantes, la sexta más poblada del país. Además, existen varios núcleos que no tienen conexión con el tren, como Alcarràs -con más de 10.000 habitantes-, Alcoletge, Alfarràs, Alguaire, Almacelles. Tampoco tienen estación de tren municipios como Agramunt, en el Urgell, aunque sí que hay en Tàrrega.

En Balaguer, la capital de la comarca del Noguera, también hay estación de tren, pero la línea que pasa no conecta directamente con Barcelona, sólo va hacia el Pirineo o hasta Lleida.

Aunque la ciudad de Lleida está conectada por AVE y Avant con Madrid y Barcelona, los precios son elevados y esto complica su uso diario. Por eso, muchos tienen que optar por los trenes de media distancia para llegar hasta Barcelona, una línea con muchas incidencias y que sólo tiene cinco trenes el día de ida y cinco de vuelta y tarda más de tres horas en realizar el trayecto.

El Camp de Tarragona, a la espera de un tranvía

En los últimos meses, la ineficiente red ferroviaria del Camp de Tarragona se ha situado en el centro de la agenda política y mediática por el inicio de las obras del túnel de Roda de Berà. El territorio ha aprovechado el corte de seis meses -que ha comportado la implementación de un servicio de autobuses alternativo- para reclamar mejoras en la infraestructura y en lo que se refiere a las conexiones con Barcelona y el resto del país.

En cuanto a la conexión interurbana, hay proyectado un tren tranvía que debe conectar la Costa Daurada, Tarragona y Reus y que debe estar terminado en 2028, al menos la primera fase.

El Bages, el Berguedà, el Solsonès y el Moianès, aisladas

Por lo que respecta a la Catalunya Central, está comunicada con Barcelona a través de tres líneas R4, que enlaza Lleida con la capital catalana pasando por Manresa; R3, que va de Montcada i Reixac a Puigcerdà pasando por Vic, y R6, que conecta Igualada. Osona tiene línea de tren que une tanto a Vic como Manlleu o Torelló entre sí y Barcelona. Sin embargo, es una línea que acumula bastantes incidencias y retrasos.

Ahora bien, si nos fijamos en el Bages, el Berguedà, el Solsonès y el Moianès, están aisladas por Renfe. Siguiendo la línea del Camp de Tarragona, el Bages también elaboró una propuesta de tren-tranvía, con unos 38 kilómetros de longitud y dos ramales desde Manresa: uno hacia Súria y otro en Sallent. Sin embargo, no ha entrado como una de las prioridades del Govern.

Falta de conexiones de tren en la Costa Brava

Girona está conectada por la Alta Velocidad, la Media Distancia y los Regionales de la Renfe con Figueres, Portbou y Francia, por un lado, y con Barcelona por otro. Pero no hay ninguna línea que conecte a Girona con las otras capitales de comarca de su provincia. De hecho, ni Olot ni Palafrugell tienen conexiones a través de tren, así como Banyoles, La Bisbal y Santa Coloma de Farners.

En cuanto a la Costa Brava, sólo se puede llegar en tren a las ciudades que la limitan por el norte y por el sur (Portbou y Blanes, con la línea RG1). Lloret de Mar no tiene conexión directa con servicio ferroviario alguno. Tampoco Roses, Torroella de Montgrí y Palamós.

Un transporte público intermodal

Pi reivindica que "el transporte público debe ser intermodal". “El problema no es que en Solsona, por ejemplo, no llegue el tren. El problema es que no podemos plantearnos un viaje de Barcelona a Solsona con un tren lo suficientemente rápido hasta Manresa y después enlazar el trayecto en autobús, con un único billete, y que me asegure que si el tren llega tarde, el autobús me esperará”, explica.

En este sentido, reclama más coordinación entre el servicio de autobuses y trenes en Catalunya. Una falta de coordinación, lamenta, "a veces querida por el operador y por la administración". Por eso, pide una integración tarifaria en toda Catalunya "El usuario no tiene por qué comprar dos billetes para llegar a un destino", lamenta.

“Es imprescindible que se aprovechen todas las concesiones de transporte interurbano para establecer unas normas obligadas de funcionamiento y un plan de servicios digno de ese nombre. Si la Generalitat quiere demostrar que es capaz de gestionar bien los trenes, lo primero que debe hacer es gestionar bien los autobús interurbanos”, sentencia.