Medio ambiente¿Qué hacemos con las bicis para integrarlas en la movilidad global con total seguridad?

El pasado 2 de julio, el Departament de Territori de la Generlitat de Catalunya anunció la inauguración de una prueba piloto de carril bici en la carretera que une Linyola con Bellcaire d'Urgell, en la provincia de Lleida. La distancia entre los dos pueblos no llega a los seis kilómetros, unos veinte minutos en bicicleta, pero el experimento resultó un fracaso.

La solución fue pintar de color verde el arcén de la carretera, un espacio que apenas llega al metro de ancho, incumpliendo la normativa establecida por la Dirección General de Tráfico (DGT) y que recoge el propio Departamento. El anuncio de esta obra que hizo a través de las redes Isidro Gavin, el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, recibió un aluvión de críticas y burlas en pocos minutos. ¿Era realmente una apuesta razonable? No. Hay alternativas? Sí.

La titularidad diversa de las carreteras catalanas hace complicado establecer una base común a partir de la cual trabajar. Resulta poco ágil modificar cualquier detalle de cada carretera, y es por ello que se hace difícil seguir un modelo definido. También es cierto que tal vez no hay modelo. Más preocupante es que aún haya ciclistas muertos por atropellos a pesar del descenso de las cifras. En Catalunya, en el año 2018 murieron dos ciclistas, mientras que en 2017 fueron once. Ahora bien, los atropellos han pasado de cinco hace dos años a 17 en 2017. En el país, los ciclistas muertos en 2018 fueron 36.

De los diversos motivos que provocan inseguridad entre los ciclistas, el estado de las carreteras es uno de los más relevantes. Las vías en su conjunto –carretera, arcenes, señalización– están pensadas desde la óptica de los coches y nunca desde la de los ciclistas. Y si bien puede parecer ridículo cuestionar un cambio de paradigma, hay varios países que ya aplican una mirada diferente en términos de circulación. Encontrar soluciones, por lo tanto, es factible. Y van mucho más allá del metro y medio –mínimo– o los dos metros –recomendables– que establece la DGT.

Modelos viables toda Europa

En Holanda, Suecia y Dinamarca hace años que se aplica el modelo 2-1, es decir, dos menos uno. Se trata de una carretera con tres carriles, uno central más ancho que se adapta a las dimensiones de un vehículo estándar y dos carriles bici en los laterales. La separación entre los tres carriles se hace simplemente a través de las líneas discontinuas pintadas en la calzada, así no hay problemas a la hora de invadir el carril de la derecha si es necesario. Cuando dos vehículos se encuentran de cara o bien deben avanzar a una bici, ocupan parte del carril lateral al tiempo que, de manera inconsciente y como primera reacción, reducen la velocidad, se ponen detrás del ciclista y esperan que el coche que circula en dirección contraria haya pasado. En Dinamarca y Suecia este sistema se aplica desde el 2016 en algunas carreteras secundarias con muy buenos resultados ya que los accidentes han disminuido en un 25%.

En Dinamarca y Suecia, los accidentes han disminuido en un 25%

En Catalunya este modelo, por ahora, no está implantado. Ni en las vías que son propiedad del Estado, ni las que lo son de la Generalitat, ni las que gestionan las diferentes diputaciones. De todos modos, hay alternativas. En el caso de Linyola a Bellcaire la variante pasa por un camino de tierra casi paralelo que tan sólo es tres minutos más lento. Arreglar y acondicionar caminos rurales puede ser un primer paso y así lo reclaman diferentes entidades que surgen de iniciativas populares y que son muy activas en las redes pero que no llegan todavía al nivel de los grupos de presión. 

Es el caso del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Cycloc, Osona en Bici o BiciPenedès que han tejido un abanico de rutas alternativas para reclamar una red ciclista segura tanto para hacer frente a la emergencia climática como para promover la movilidad en bicicleta.

En las ciudades también hay grupos significativos; el más relevante a escala mundial es Masa Crítica que comenzó en 1970 en Estocolmo, aunque el impulso definitivo llegó en 1992 en San Francisco. Este fenómeno consiste en una salida mensual por las ciudades para dar presencia a la bicicleta y mostrar las ventajas que su uso genera frente al tráfico motorizado. Es un movimiento activo también en Barcelona y en lugares como Detroit ha revitalizado a una ciudad en decadencia. Lemas como "No bloqueamos el tráfico, somos tráfico", "No contamina ni gasta gasolina" o "Usa la bici a diario, celébralo una vez al mes" abanderan el movimiento. También a nivel mundial muchos movimientos ecologistas han articulado sus luchas en torno al uso de la bicicleta.

Al mismo tiempo, Barcelona o Madrid siguen en las antípodas de Amsterdam, Copenhague o incluso Londres, donde las propuestas ciclistas se han disparado en los últimos años. La "Zona 30" impuesta, por ejemplo, en Madrid, no funciona porque faltan reductores de velocidad y lo que hace es exponer los ciclistas urbanos a un riesgo constante. Quizás hay que pasar de los "carriles bici" a las "calles bici" donde el coche y la moto sean los invitados en vez de los protagonistas. De modelos, hay un montón tal y como se recogen en Making Space for Cycling. 

De ciudad en ciudad en bicicleta

Aparte de conseguir un sistema seguro a lo largo de la red viaria pero a la vez dentro de las ciudades, la conexión entre grandes urbes también tiene modelos admirables. En Alemania proyectan una autovía para bicicletas de cien kilómetros que conectará diez ciudades y cuatro universidades con el objetivo de sacar cada día 50.000 vehículos de las carreteras. Y conectar Amsterdam y Brujas es posible a través de los fietspad –carriles bici–, siguiendo los knooppunt –puntos de ruta– y alojándote en las casas particulares de los Vriend op de fiets –amigos de las bicicletas– a lo largo de unos 250 kilómetros. Ahora bien, a esto hay que sumar iniciativas que interconecten la bicicleta con el transporte público y por eso en los Países Bajos han potenciado la intermodalidad con los buses interurbanos adaptando las estaciones de bus para poder aparcar las bicis. Más problemas, más soluciones.

En un contexto creciente con respecto al uso de la bicicleta, las políticas para su fomento "hacen la goma", lo que, en argot ciclista, significa que muy probablemente en algún momento acabarán descolgándose porque no siguen el mismo ritmo. En Vallter (Girona) han pintado las últimas curvas antes de coronar el puerto con referencias a los grandes escenarios ciclistas mundiales y en Berguedà (Barcelona) se han empezado a señalizar con detalle los puertos de montaña tal y como se hace en el Estado francés, aunque se han topado, de nuevo, con las limitaciones de la administración.

En líneas generales, lo que hay es un cambio de mentalidad, pero hay acciones políticas concretas que ayudarían a incrementar el uso de la bicicleta de forma segura. El secretario de Infraestructuras de la Generalitat, Isidre Gavin, pidió disculpas por el experimento de Linyola, pero se quedó a medias: "No hemos hecho un uso adecuado de la palabra carril bici en esta actuación". La goma, en este caso, se ha roto y el Gobierno empieza a ir "con el gancho al cuello" para encontrar soluciones.