La sombra de la desregulación acecha a los autobuses interurbanos de España

Las carreteras de España, desde las grandes autovías hasta las estrechas calzadas locales, están llenas de autobuses interurbanos. Como alternativa al coche, al tren e incluso al avión, los autobuses se plantean como una opción de transporte público con un amplio alcance interurbano. Sin embargo, la disposición de los autocares no está tan asegurada como se podría creer: la nueva Ley de Movilidad Sostenible hace peligrar el sistema de concesiones que mantiene esta sólida red.

En España, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA) regula un sistema de autobuses interurbanos en el que operan 2.828 empresas dedicadas al transporte de viajeros. Dentro de este marco de colaboración entre las entidades privadas y las administraciones públicas, coexisten cerca de 1.400 concesiones interurbanas, garantizando así el derecho de los ciudadanos a un Servicio Público de calidad.

No es el caso de otros países europeos, como Alemania o Francia, donde el sistema está desregulado desde 2013 y 2015, respectivamente. Esto se traduce en que unas pocas empresas (o, en algunos casos, una sola empresa) estén a cargo de dar cobertura a todo el territorio. No obstante, el monopolio interurbano alemán y el duopolio francés han derivado en una disponibilidad basada en la rentabilidad. 

La empresa Flixbus concentra la práctica totalidad del mercado en Alemania, tras haber adquirido o expulsado a casi toda la competencia entre 2015 y 2018. En Francia, se reparte a medias el poder con la empresa BlaBlaCar desde 2019, poseyendo un 65% y un 35% cada una.

Como consecuencia, el estudio Tool Alfa de 2024 revela que Flixbus ofrece rutas a tan sólo el 3% de los municipios en Alemania, lo cual deja sin servicio al 62% de la población y al 92% del territorio nacional. En Francia, la situación es aún más crítica, pues atiende a menos del 1% de los municipios. Así, da la espalda al 80% de la población y al 99% del territorio.

De hecho, en poblaciones con menos de 200.000 habitantes sólo hay posibilidad de servicio mínimo, dejando a las de menos de 100.000 personas con un servicio residual o directamente nulo.

En contraste, fuentes del sector español de autobuses interurbanos revelan a Público que nuestro país cuenta con el "mayor número de empresas de transporte" de Europa, y que su "tejido empresarial está muy atomizado, con multitud de empresas de todo tipo de perfiles, incluyendo las medianas y pequeñas". 

De hecho, el nivel de concentración es mucho más reducido, ya que las cinco primeras empresas (en base al volumen de negocio) alcanzan una cuota de mercado del 41%, mientras que las diez primeras apenas concentran la mitad del servicio. Estas últimas, ordenadas por orden de facturación, son ALSA, Avanza, Interbus, Ruiz, MONBUS, Arriva, TITSA, SAMAR, Moventis y Global. La otra mitad se reparte entre las 2.818 entidades restantes.

El sistema regulado español se refleja en una alta capilaridad (cobertura) a nivel nacional, con una red sólida y estable que da servicio a casi la totalidad de los municipios. Esto es, en gran medida, gracias a las 1.400 concesiones estatales y autonómicas establecidas. Como resultado, la cuota modal de los autobuses interurbanos (el porcentaje de viajeros que hacen uso de los mismos) es muy superior a otros países, con un 53% de acuerdo al Instituto Nacional de Estadística (INE).

Las diferencias también se hacen patentes en el coste de los billetes. En Alemania y Francia, las tarifas varían en función de la rentabilidad, registrándose grandes diferencias de precios en un mismo día. Además, estos precios incrementan en poblaciones pequeñas que tienen menores posibilidades de movilidad. Y es que el 51% de las rutas en Alemania únicamente cuentan con uno o dos servicios diarios, y el 33% con uno solo. Por consiguiente, la escasa disponibilidad retroalimenta la subida de las tarifas.

Flixbus ha establecido en Alemania unos precios mínimos que superan, en el 86% de los casos, los precios medios de los viajes en España. Teniendo en cuenta los precios medios en ambos casos, el 96% de los trayectos en Alemania son más caros que los de nuestro país. El sistema regulado de España demuestra, por tanto, unos precios más bajos y más estables, sin importar la época del año, la hora o el día.

Asimismo, ningún tipo de descuento estatal, como las bonificaciones para las familias numerosas o el recién implementado Programa Verano Joven, tiene lugar en los sistemas desregulados. Fuentes consultadas por este diario avisan de que, en estos casos, "los precios y los descuentos ni están tasados en un contrato ni son supervisados por la administración" por lo que "los consumidores y colectivos vulnerables gozan de mucha menos protección".

Por supuesto, otro aspecto que se ve afectado por los sistemas desregulados son las condiciones laborales de los trabajadores. Las mismas fuentes explican que "el sistema concesional establece un cumplimiento estricto de la normativa laboral y se asegura el respeto a los derechos de los trabajadores, en cuanto a condiciones de trabajo, salud y riesgos laborales, horarios y representación sindical". 

En contraposición, los sistemas desregulados suelen hacer uso de la subcontratación, "sin tener flota ni personal propio", lo que a la larga "acaba precarizando el empleo y las condiciones laborales".

En materia de calidad, el modelo de la subcontratación también revela un servicio dispar, con estándares de calidad heterogéneos. En Alemania, el nivel de satisfacción con Flixbus es del 73%, mientras que en Francia el duopolio tiene un 60%. Sin embargo, el servicio estándar de calidad y garantía ofertado en España ha dado sus frutos con un 83% de los usuarios valorándolo como "bueno" o "muy bueno".

Efectos de una España desregulada

Con la nueva Ley de Movilidad Sostenible en trámite, se introducirán importantes cambios en el sistema de transportes de España, y los autobuses interurbanos no son una excepción. Desde este sector, afirman que el MITMA, encabezado por Óscar Puente, está colaborando con los gobiernos regionales para consensuar una ley que garantice una oferta "de transporte público en autobús eficiente y suficiente". 

No obstante, advierten que "algunos actores externos quieren aprovechar el momento para establecer un sistema desregulado", lo que les permitirá "operar en las rutas interurbanas y regionales en España en régimen de libre mercado, bajo criterios estrictamente comerciales".

Las consecuencias que podría acarrear una desregulación en la red interurbana son más que evidentes; tan solo hace falta mirar a nuestros vecinos europeos. El reparto de poder entre unas cuantas empresas dispararía los precios y limitaría las rutas "no rentables", aislando a toda población que no resida en las grandes urbes. 

También se eliminarían las ayudas gubernamentales a los colectivos más vulnerables, y la calidad del servicio recaería únicamente en el criterio de las operadoras. La subcontratación pasaría a ser el modus operandi habitual, y la rentabilidad sería la que dictamine entre la comunicación y el aislamiento de los municipios y, por tanto, de las personas.