El mercado del automóvil se enmarca en una situación de incertidumbre. Desde que en 2015 saliera a la luz el diesel gate –el escándalo sobre la alteración de las emisiones de CO2 por parte de los fabricantes–, los carburantes convencionales están en el punto de mira de las autoridades europeas, que tratan de incentivar la llegada y el asentamiento de las nuevas alternativas de movilidad, etiquetadas por la industria y los propios gobiernos como ecológicos. El vehículo de gas es una de estas novedades, que viene marcada por el distintivo eco. Sin embargo, ¿hasta qué punto este producto es una solución real al problema de emisiones? Un informe de la organización europea Transport & Environment (T&E) pone en duda sus bondades y señala los riesgos que tiene el gas para el medio ambiente y la salud de las personas.

El informe, que se centra en los vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC), revela que estos medios de transporte pueden llegar a emitir partículas contaminantes hasta un 50% por encima de los valores límites establecidos para los modelos diésel y gasolina. El principal factor es el amoniaco, un gas venenoso que es liberado y que no tiene límites legales, salvo en el caso de los camiones. Así, 1 miligramo de amoniaco pasa a formar, tras el contacto con el aire, 1 miligramo de partículas contaminantes de PM2,5.

De esta forma, cuando una furgoneta –según datos del estudio– libera de media 66 mg/km de amoniaco está emitiendo de manera indirecta 66 mg/km de PM 2,5, lo que supera hasta en 14 veces los límites legales establecidos. Es por ello que las organizaciones ecologistas europeas reclaman que se establezca un límite a las emisiones de amoniaco en los vehículos del tipo GNC.

Estos vehículos emiten también partículas ultrafinas de tan solo 2,5 nanometros (nm), que son de las más dañinas para la salud humana. Según un estudio de la Sociedad de Epidemiología Ambiental (por sus siglas en inglés, ISEE), estos elementos penetran con mayor facilidad en el interior del cuerpo humano y suponen un factor de riesgo para el desarrollo de cáncer cerebral. Así pues, según la investigación de T&E, concretamente este tipo de partículas es, en los vehículos GNC, entre 100 y 500 veces superior a las que pueden emitir los convencionales transportes de diésel o gasolina.

"La industria del gas convenció a los legisladores de que los vehículos a GNC eran la solución a nuestros problemas de calidad del aire, pero en realidad son cualquier cosa menos vehículos de bajas emisiones", argumenta Isabell Büschel, directora de T&E España. "Arrojan partículas tóxicas como cualquier otro motor de combustibles fósiles y deberían estar prohibidos en las zonas de bajas emisiones de nuestras ciudades", agrega, en referencia a Madrid Central, donde este tipo de vehículos etiquetados con el distintivo Eco, pueden transitar.

El propio combustible en sí también supone un problema ya que la capacidad de abastecimiento del gas del biogás es escasa. Tanto es así, que sólo el 4% del total de gas que se consume en Europa es de origen renovable. Además, sólo el 1% del total del biogás que se utiliza está destinado al transporte, según otro estudio del grupo T&E, que estima que intensificando su producción se podría llegar a cubrir entre el 6% y el 9,5% del total de la demanda energética del continente. Además de su difícil penetración, la producción de biogás puede estar asociada a la plantación intensiva de maíz, lo que conlleva deforestación y pérdida de biodiversidad. Por este motivo, este tipo de combustible está limitado por las propias directivas europeas de energías renovables.

De esta forma, todo el peso recaería en el gas fósil, que lleva asociados otros impactos ambientales asociados a la cadena de suministro. Se trata de fugas de metano, un gas de efecto invernadero muy potente, cuyas emisiones han aumentado un 150% en los últimos tres siglos, según la revista Nature, siendo el segundo elemento contaminante, después del CO2, que más contribuye al cambio climático. Según Ecologistas en Acción, las emisiones de los automóviles podrían aumentar hasta un 6% si se extendiera este combustible, debido a las probables fugas.

"Los coches a gas y otros vehículos a GNC no tienen beneficios para el clima y contaminan el aire que respiramos. Los Gobiernos deben centrarse en el transporte sin emisiones y dejar de gastar dinero público en infraestructura de gas y exenciones de impuestos para el gas fósil", explica a los medios Mónica Vidal, portavoz de la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes).

Nuria Blázquez, responsable de Transportes de Ecologistas en Acción, señala que las evidencias del informe de T&E muestran "la necesidad de cambiar las etiquetas de la DGT, ya que un coche contaminante no puede ser calificado como ECO".

Tanto es así, que el Gobierno anunció este miércoles a través del Plan de impulso de la cadena de valor de la industria del automóvil que prevé revisar los criterios de los distintivos ambientales: "El sistema de etiquetado actual (Etiquetas CERO, ECO, C, B) ha permitido una clasificación cada vez más conocida del parque de vehículos, y aportar coherencia a políticas de ámbito estatal, autonómico y local en función del potencial contaminador de los vehículos. Sin embargo, la evolución tecnológica es una realidad y los nuevos vehículos que incorporan estas innovaciones deberían ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual, o bien añadiendo nuevas etiquetas".