Infraestructuras viarias y Modelo de Movilidad

Carmen Molina Cañadas

Entre 2018 y 2021, concluyen los plazos de concesión por los que se adjudicaron las primeras autopistas que se construyeron en España. Las políticas estatales, tanto cuando ha gobernado PP como cuando lo ha hecho PSOE, han ido dirigidas a la ampliación temporal de esas concesiones.

El presidente de ABERTIS animó al Gobierno a utilizar este próximo vencimiento de las vías de pago más maduras y el problema de las autopistas quebradas como oportunidad para definir su modelo de carreteras de alta capacidad. Bruselas, dicen, no es proclive a alargar concesiones, sino a licitar de nuevo el contrato de concesión de las vías. El presidente de Abertis, en ese sentido, se manifestó a favor de la posibilidad de implementar lo que denominó el pago por uso para así atender como mínimo los costes de mantenimiento. Según él, con la disponibilidad presupuestaria es difícil que las vías de alta capacidad puedan ser gratuitas, porque España es un «isla» en el marco europeo en materia de autopistas y pago por uso. Mientras en Francia e Italia el 80 % de las vías de alta capacidad son de pago, este porcentaje se reduce en España al 21 %.

Por eso no fue de extrañar el anuncio que el verano pasado hizo el Gobierno, lanzando un plan de carreteras de 5.000 millones con inversión privada que, según proponía, pretende reactivar la obra pública, actualmente en mínimos, y hacerlo supuestamente sin recurrir al déficit público, además de crear puestos de trabajo (¡cómo no! ¡Es la recurrente promesa, que igual vale para esto que para otras infraestructuras!). Tras un mínimo análisis, se comprende que su principal objetivo fue beneficiar a determinadas empresas, cuyos beneficios han podido menguar tras el fin de las burbujas inmobiliaria y de infraestructuras. Burbujas que, parece, pretendieran reactivar.

Aunque la malla de autovías y carreteras que tenemos, en términos generales, es más que suficiente, estamos por encima de la media europea en kilómetros por habitante, lo que es necesario en todo el ámbito territorial es el mantenimiento y/o mejora de toda la infraestructura ya existente. Este es un apetitoso pastel que nuestro presidente puso sobre la mesa este verano, y que pretende presentarnos como un buen negocio para las arcas públicas. Queda clara y asumida la necesidad de dedicar recursos económicos al mantenimiento de vías. En principio este plan anunciado, es evidente que se ha pensado para el fin de mantenimiento y mejora, ya que 5.000 millones de € son pocos millones para hacer 2000 km de autovías o autopistas nuevas, como pomposamente se intentó presentar. Más bien se refieren a carreteras existentes incluyendo actuaciones en, al menos, 20 corredores del país que abarcarán buena parte de esos 2.000 kilómetros de infraestructuras. Aunque esos corredores no se especifican, la propuesta del plan es dar una concesión por 30 años para la mejora y mantenimiento de esos 2.000 km de infraestructuras, en buena parte carreteras ya existentes. Cabe suponer, además, que esos 2.000 km incluirán las vías más usadas y rentables. ¿Quién invertiría dinero privado en una carretera de montaña del Norte de León?

De este modo el ministerio de Fomento de este gobierno, con este plan, hipoteca a los próximos gobiernos que deberán pagar a las empresas concesionarias anualmente 350 millones para este fin. Así que las empresas, adelantando un 20% del coste de la mejora, consiguen que el gobierno les dedique fielmente esos 350 millones/año actualizados, durante 30 años, ¡buen negocio! No es de extrañar la satisfacción de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN). A esto Rajoy lo llama “pago por disponibilidad” que suena demasiado a la oída al presidente de ABERTIS “pago por uso”. Al final resulta ser una hipoteca para las arcas públicas, y habrá que comprobar que no contengan cláusulas abusivas, como ya hemos visto, en casos que estamos pagando ahora. Lo que se pretende pues, es externalizar el mantenimiento y mejora de 2000 km de las infraestructuras existentes, las más viables económicamente, a cambio de una inversión inicial de las empresas del 20% del coste de la primera actuación que vayan hacer.

No es la primera vez que esta colaboración público-privada se ha mostrado como un mal negocio para las arcas públicas; por ejemplo, el Tribunal de Cuentas de Andalucía reconoció que la experiencia público-privada fue nefasta para las arcas andaluzas: En un informe desvelaba hace un par de años los sobrecostes de esta fórmula público-privada para los Metros de Sevilla y Málaga. 2.500 millones de € en total en sobrecostes.

Es evidente que ninguna concesionaria dará este servicio público sin conseguir con ello un buen beneficio y es lógico. Pero conviene que nos preguntemos si, como ciudadanos, estamos dispuestos a pagar por esas mejoras y ese mantenimiento durante todo ese tiempo. Y quedan algunas preguntas inquietantes sin contestar: ¿Cómo se revisarán y fiscalizarán los trabajos y obras realizadas anualmente?, ¿Qué pasará si esas carreteras dejan de ser usadas en 20 años?, ¿Estamos seguros que el modelo de transporte actual por carretera es sostenible durante 30 años con el pico del petróleo sobrepasado?

Todo esto trata, y lo veremos en un futuro cercano, de cargar sobre las arcas públicas, costes de mantenimiento que irán en detrimento de otras inversiones muy necesarias para cambiar el modelo de movilidad o en políticas sociales cada vez más raquíticas.

En ese sentido y en esa línea de promover infraestructuras excesivas, difícilmente justificables, hay más ejemplos de propuestas del partido popular. El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre presentó en noviembre pasado el estudio municipal de una nueva vía perimetral en el área metropolitana. La propuesta contempla una vía que enlaza con la segunda ronda actual desde Málaga hasta pasado Chilches, en Vélez-Málaga, y otra conexión desde la segunda ronda directa a la zona de Fuengirola, a través de un túnel en la sierra de Mijas de 21 kilómetros. Se trata de unos 49 kilómetros, que supondrían una inversión de más de 760 millones, y que se plantea como “supuesta solución” para los tramos más congestionados en la zona oeste en las relaciones con la Costa del Sol.

Los objetivos declarados de la nueva vía perimetral son incrementar la capacidad para evitar estrangulamientos y congestión. Una locura que no se sostiene, se mire por donde se mire. Hablan de incremento de movilidad, cuando está ya demostrado que sería todo lo contrario.

Asimismo, afirman sus promotores que "estas cuestiones son financiables si se montan bien, combinando lo público y lo privado”, cuando, insisto, tenemos datos suficientes a estas alturas, de cómo les salen esos experimentos público-privados a las arcas públicas.

El camino para alcanzar un modelo de movilidad para el futuro pasa por reducir el espacio del automóvil. Con un futuro próximo en que los combustibles fósiles y el transporte por carretera pueden ser más una rémora para la economía que un elemento de dinamización de la actividad productiva. Plantear proyectos como este que pretende el Ayuntamiento de Málaga, es un disparate no avalado por ninguna lógica, por más argumentos falaces que se ofrezcan. El modelo de movilidad impulsado por el PP de Málaga es el basado en el transporte por carretera, el fomento del vehículo privado, con gran consumo de combustibles fósiles. Esto es inviable para un futuro cercano. Ya que no prevé cumplir, ni los acuerdos de la UE ni los internacionales contra el cambio climático o el uso de la Energía.

Urge definir el sistema de transporte hacia el que transitar para los próximos decenios. Para ello conviene considerar que las vías de alta capacidad ofrecen servicio, sobre todo, a un transporte de mercancías en larga distancia. Este sistema tiene una alta huella de carbono y una baja eficiencia energética si se compara con alternativas como el ferrocarril para mercancías. Por otro lado, también la movilidad de las personas en el contexto de las ciudades y las, cada vez más extensas y frecuentes, conurbanizaciones no puede basarse en el vehículo privado. Si se apuesta por este modelo es mas que probable que nos encontremos con las congestiones que preocupan a Francisco de la Torre. A lo que hay que añadir graves efectos colaterales como niveles de contaminación muchos días en valores inasumibles, cosa que ya está ocurriendo con afectaciones muy negativas para la salud. Las infraestructuras que necesitamos implementar son las que animen a no usar tanto el coche. Hay que profundizar en redes intermodales inteligentes que faciliten la movilidad en cercanías y la conecten con la que ocurre dentro del tejido urbano.

Carmen Molina Cañadas es coportavoz de EQUO Andalucía y diputada en el Parlamento de Andalucía por el Grupo Parlamentario de Podemos