Precariedad y costes disparados, las causas del paro del transporte que amenaza con vaciar comercios y neveras

"Vamos a seguir con el paro y vamos a insistir hasta que la ministra nos reciba y nos escuchen", explica José Hernández, uno de los colaboradores de la Plataforma de Defensa del Sector del Transporte por Carretera, la organización minoritaria de autónomos y pymes que ha convocado el paro sectorial que ya lleva nueve días, al que comienzan a sumarse algunas de las patronales del sector como Fenadismer, Fetransa y Feintra y que empieza a provocar el vaciado de las estanterías de los supermercados y de las neveras de las casas al combinarse con el enésimo episodio de acaparamiento de productos básicos (o no tanto).

Todo apunta a que el paro, un cierre patronal que según los convocantes ha secundado el 80% de los pymes y autónomos del sector del transporte por carretera, va a prolongarse durante varios días, aunque la intensidad dependerá de la capacidad de resistencia económica de los dueños de los camiones, un factor clave para que se dé, o no, el efecto principal que busca la protesta: la interrupción de las cadenas de suministro y, con ella, el desabastecimiento.

¿Quién convoca el cierre patronal?

La Plataforma de Defensa del Sector del Transporte por Carretera se presenta en su web como una organización fundada en 2007 al fusionar las creadas previamente por seis transportistas gallegos y tres albaceteños disconformes con la actuación de las organizaciones representativas del sector y que se atribuye una participación clave en los paros de 2008. Pretende reeditar las alianzas para reclamar las reivindicaciones que entonces no fueron finalmente atendidas, aunque sus responsables no son los mismos que hace catorce años.

¿Hay alguna organización política detrás de la plataforma?

Sus dirigentes lo niegan. "Somos camioneros, no políticos. Nos han llamado de todos los partidos para ponerse a nuestro lado, pero nosotros no queremos meternos en política", sostiene Hernández, que califica de "rotundamente falso" que cuenten con el apoyo formal de alguna formación política.

No obstante, el énfasis con el que jalea el paro la ultraderecha ha despertado suspicacias hasta el punto de que parlamentarios como Gabriel Rufián, de ERC, señalan a Vox como "convocante" de las protestas.

Sí es clara la vinculación estética con los 'chalecos amarillos' que en 2018 y 2019 desataron una infructuosa ola de protestas de la clase media y los autónomos en Francia, ya que la propia plataforma señala como uno de los puntos clave de los preparativos de las protestas el reparto de "chalecos reflectantes con el logo y la web", aunque no deja de tratarse de una prenda habitual en el sector del transporte.

¿Cuáles son sus reclamaciones?

Se centran en cuatro bloques: eliminar el pago de servicios por debajo de su coste, establecer un sistema de jubilación específico a los 60 años más la prohibición de participar en trabajos de descarga, limitar las operaciones de las empresas con sede en otros países en territorio español y modificar la representatividad de las organizaciones del ramo para limitarla a la de los afiliados de cada una de ellas.

La batería incluye reivindicaciones inaplicables en el marco de la UE, como las cuotas para las operaciones de firmas con sedes en otros países, y otras de difícil materialización en un país en pleno proceso de la edad general de jubilación hacia a los 67 años y que cuenta con órganos de interlocución con el Gobierno como el Consejo Nacional del Transporte por Carretera, en el que la plataforma carece de representación.

¿Cuál es la situación del sector del transporte?

Las estadísticas y las estimaciones oficiales, caso de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes que dirige Isabel Rodríguez, dibujan un ramo cuya flota ha experimentado un crecimiento de casi el 20% en los últimos años, al pasar de los 302.037 vehículos autorizados en 2014 a los 362.177 de 2020.

Ese crecimiento, no obstante, ha sido dispar, ya que casi 55.000 de esos 60.000 nuevos camiones se dedican a los trabajos de traslado de mercancías en un formato laboral de cuanta ajena, mientras los autónomos crecían en algo más de 5.000. Los primeros suponen el 70% de la flota.

Esa misma estadística señala que los transportistas asalariados se encargan de más de tres cuartas partes de los acarreos que se llevan a cabo en España al cabo del año, con una proporción de 156.612 operaciones por 46.298.

La desproporción crece si lo que se tiene en cuanta son las toneladas transportadas, ámbito en el que el reparto es de 1.262 millones para los asalariados por 205 para los autónomos, con retrocesos en ambos casos.

Los registros del Ministerio de Trabajo apuntan a una congelación del número de autónomos que operan en el ramo del transporte por tierra y tubería: 134.138 al cierre del año pasado y 133.433 un lustro antes, con una leve variación al alza de solo el 0,52%.

También hay, por último, diferencias claras entre las condiciones en las que trabajan unos y otros. Según los datos de la EPA (Encuesta de Población Activa), la jornada semanal de un autónomo del volante supera en ocho horas a la de un asalariado, con una media de 47 horas y doce minutos para los primeros y otra de 39 con doce para los segundos.

¿Difiere la problemática de los autónomos del volante del resto del trabajo por cuenta propia?

Sí, aunque tampoco tanto: ya que todo el trabajo autónomo lleva años sufriendo en sus carnes, y en sus cuentas, las consecuencias del agresivo capitalismo surgido de las ruinas de la burbuja inmobiliaria, centrado en maximizar beneficios a base de reducir costes laborales, ampliar su poder de compra y de pago y aprovechar la subcontratación para externalizar costes.

"En unos años hemos pasado de trabajar para unas agencias de transporte, normalmente de ámbito provincial, que cobraban como comisión entre un 5% y un 8% del porte, pero ahora las grandes empresas gestoras del transporte se quedan un 40% e incluso un 60%, y eso no deja márgenes", explica Hernández, que añade al problema de la subcontratación el de la morosidad: "Estamos cobrando a una media de 90 días, cuando la ley marca el límite en 60, y hay compañeros que cobran a cuatro meses del mes contratado. Asumimos todo el coste".

¿En qué medida influye el precio del combustible?

Es uno de los factores clave unido a los anteriores. "Un camión consume unos 35 litros de gasóleo cada cien kilómetros, y eso a dos euros son 70 euros -indica Hernández-. Si por un viaje de 500 kilómetros te pagan 400 euros te quedan 50, y con eso tienes que pagar la cotización, los impuestos, las letras y el mantenimiento del camión e intentar llevar un sueldo a casa. Es imposible", argumenta Hernández.

Por ello, la plataforma que convoca el paro reclama que quede prohibida por ley la posibilidad de negociar el precio de los portes por debajo de su coste

No obstante, el transporte por carretera no es el único ámbito del trabajo autónomo que se está viendo afectado por el encarecimiento del gasóleo. "Los precios del carburante asfixian a más de 800.000 trabajadores que no son del sector del transporte", denuncia UPTA (Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos), que reclama que "las medidas que alivien esta situación no solo se deben negociar con los transportistas profesionales y las empresas del sector".

¿Hay posibilidades de que las protestas se extiendan a otros sectores?

Eso siempre ocurre, aunque en este caso se da una circunstancia especial como el hecho de que los sindicatos de clase, las organizaciones de autónomos y las asociaciones de consumidores salgan a la calle este miércoles, la víspera de la cumbre europea que debe tratar ese tema, para protestar por el elevado precio de la electricidad y los hidrocarburos.

¿Va a haber desabastecimiento?

De hecho, lo está habiendo ya. Las principales entidades del sector agroalimentario y de la distribución reclamaban este martes "acabar inmediatamente con un conflicto que está teniendo elevados costes para la economía y el conjunto de la sociedad" al tiempo que calificaban la situación de "insostenible" ya que está "poniendo en claro riesgo el abastecimiento de productos, así como la continuidad de miles de negocios y empleos".

"De mantenerse el paro, los daños sobre un sector que aporta a la economía española más de 4,5 millones de empleos y el 20% del PIB pueden ser irreparables", señalaban en un comunicado conjunto Asedas, FIAB, Cooperativas Agroalimentarias, Anged, Aces y Aecoc, que advertían de que "el paro está teniendo ya un gran impacto en toda la cadena alimentaria", lo que incluye el sector primario, la industria, el transporte y la distribución, y "provocando graves daños económicos, la paralización y el cierre de fábricas y poniendo en peligro más de 100.000 puestos de trabajo".

Empresas y cooperativas como Calvo, Azucarera, Cuétara, Dcoop, JaenCoop, Agrosevilla o fábricas de pienso "han tenido que interrumpir sus procesos de fabricación y se han visto obligadas a cerrar temporalmente sus plantas ante la falta de suministro" mientras otras como Danone, Estrella de Galicia o Heineken-Cruzcampo "han anunciado que deberán hacerlo próximamente".

¿Por qué hay estanterías vacías en los supermercados?

A las consecuencias de la interrupción de la cadena de suministros agroalimentaria se le añade la actuación de algunos grupos de consumidores, que han vuelto a optar por el acaparamiento de determinados productos como la leche.

Ese tipo de conductas "tiene que ver con la falta de credibilidad que damos a los mensajes políticos, la gente no se lo cree cuando nos dicen que no va a haber desabastecimiento, y con el nivel de esfuerzo que te genera esa compra, que es mínimo, en relación con el beneficio que obtienes, que es enorme en términos de seguridad y control", explica la psicóloga Patricia Ramírez.

¿Qué puede hacer el Gobierno?

El lunes puso sobre la mesa un plan de ayudas de 500 millones de euros aceptado por las grandes patronales del sector pero no por la plataforma que ha convocado el paro.

Aparte de esa iniciativa, que no deja de ser una actualización de los acuerdos que evitaron las movilizaciones anunciadas el pasado diciembre, cualquier medida de carácter económico resulta inaplicable antes de que, en abril, el inicio de las devoluciones del impuesto de la renta, que suelen rondar los 10.000 millones, se solape con las declaraciones trimestrales del IRPF, el IVA y Sociedades que supondrán una de las principales entradas de recursos de todo el año en las arcas públicas.

La liberalización de peajes de autopistas por el rescate de las concesiones tras ir caducando no parece entrar en las ecuaciones sobre el coste del transporte, ni por parte de los convocantes del paro ni del ejecutivo.