JK5022. Lo que se sabe hasta ahora de la tragedia

Los detalles del suceso más grave de España desde los atentados del 11-M (2004) siguen siendo un secreto y las fuentes involucradas se niegan a revelar los tiempos, averías y reparaciones que se realizaron al avión del vueloJK 5022 antes de la colisión. Las dos investigaciones abiertas se presentan como la única manera de romper el hermetismo informativo que rodea el suceso. La judicial no tiene plazos previstos, pero la técnica “suele durar entre un año y medio y dos”, informó el jefe de emergencias a los familiares en una reunión a puerta cerrada el pasado jueves. En público, la opacidad es aún mayor: “Sólo puedo decir que el vuelo estaba previsto para las 13.00 horas y que la hora oficial del accidente fue las 14.45”, sentencian fuentes de Spanair al teléfono.

La que sigue es una reconstrucción pormenorizada de lo que ya se conoce que ocurrió el miércoles, desde que los pasajeros del avión siniestrado llegaron al mostrador de facturación de Spanair.

12:20 horas

Durante las dos horas y media previas al accidente, quedó escrita la suerte de varios viajeros. Quienes salvaron la vida deben el milagro al azar o a la privilegiada situación en el avión que les facilitó su billete.

Los primeros afortunados se quedaron en los mostradores de Spanair de la Terminal 2 del aeropuerto. Uno de ellos, Rafael, llegó a registrarse en el último minuto, pero no quedaban plazas en el avión. A la espera del siguiente vuelo con destino a Las Palmas, el hombre recibió una llamada de su hermano diciéndole que el avión que tenía que tomar había tenido un accidente. A su lado se hallaba un matrimonio que tampoco subió a la nave por llegar tres minutos después del cierre de la facturación, a las 12.20 horas. Diez minutos después, la puerta de embarque sellaba el acceso al avión tras la entrada de los 162 pasajeros y 10 tripulantes.

Los pasajeros esperaron 35 minutos en el interior del aparato hasta que los operarios del aeropuerto colocaron las últimas maletas y retiraron los calzos de las ruedas del avión. El piloto recibió el ok para despegar para las 13.20 horas (veinte minutos después de la hora prevista), pero la abortó  por el aviso de uno de los pilotos de emergencia.

13.20 horas

En ese momento, el avión abandonó la pista y volvió al Estacionamiento Remoto número 12. Durante 40 minutos, un mecánico supervisó el aeroplano. Según explicaron los responsables de Spanair, hubo un “calentamiento excesivo en la toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión”. En concreto, en el del calefactor que impide que se forme hielo en invierno o con el motor en altura. En pleno mes de agosto, con el calor veraniego, el técnico consideró que no hacía falta reparar el calefactor, ya que sólo pueden aparecer placas de hielo en el fuselaje si el avión vuela a una altura muy elevada.

Los técnicos de mantenimiento “aislaron” el sistema detectado por el piloto “de acuerdo con los procedimientos que recogen los manuales”. Es decir, desconectaron el interruptor para resolver la incidencia en una próxima revisión. Desde la compañía sostienen que este problema no impedía el despegue del avión: el manual de Spanair permite a sus aparatos volar con esa avería hasta diez días. De hecho, la documentación del vuelo demostró que el incidente quedó solventado con esta simple desconexión del calefactor: el comandante dio como válida la revisión. Fue entonces cuando el aparato recibió el permiso para emprender el segundo despegue.

Pero las tesis de Aviación Civil difieren a las que maneja Spanair. Según su director general Manuel Bautista, la avería que obligó a abortar el primer despegue pudo influir en el accidente. Algo que negó la compañía aérea desde el primer momento.

Mientras se revisó el avión y hasta que la torre de control dio luz verde para el nuevo despegue, numerosos pasajeros contactaron con sus familiares y amigos mediante mensajes de texto y llamadas a través del teléfono móvil. Es el caso de Siomara, de 19 años, quien telefoneó a su madre para decirle que el avión tenía que repostar. También avisó a su familia el misionero Claudio Ojeda, para anunciar que llegaría tarde porque el avión tenía problemas.

Rubén Santana estaba en el aparato accidentado por culpa del overbooking. Había intentado salir hacia Las Palmas en el vuelo de las 9 horas, pero no había plazas y tuvo que esperar. Pasadas las 13.00 horas, envió un SMS a su mujer, Mari Carmen. “Amor, se me averió el avión. Estábamos en pista de salida y regresamos. Tengo a todos los técnicos y mecánicos revisándolo. A ver si me cambio de avión. Besitos amor. Hasta pronto”. Su mujer le contestó con un “vente a casa”. “No me dejan bajar. Vamos a salir ya. Nos vemos en Ikea”, le replicó su marido.

Ligia Palomino, una de las supervivientes, recuerda que el comandante contó por megafonía que se había encendido un piloto y que prefería revisar el aparato ya que desconocía el motivo de la alerta. Más tarde, según Ligia, el piloto informó al pasaje de que el problema, relacionado con el aire acondicionado, se había resuelto.

Lucrecia Hernández, que falleció en el accidente, telefoneó a un amigo para anunciarle que una avería había provocado un retraso, aunque se había resuelto. Otro de los supervivientes, Rafael Vidal, también se hallaba en el JK5022 porque no había plazas en el vuelo de las 9 horas. Explicó que el piloto vio una lucecita roja” en el panel de control y  avisó al pasaje de la avería.

14.45 horas

El avión inició el segundo despegue por la pista 36L (izquierda). El aparato apuró “al máximo” la pista y logró elevarse unos 50 metros. Inmediatamente, cambió de trayectoria y se desvió a la derecha. El piloto de otro avión, que en ese momento aterrizaba en Barajas procedente de Guayaquil (Ecuador), recordó haber comentado a su copiloto: “Ese avión no despega, se está comiendo la pista”. La tripulación de este vuelo ha sido citada para declarar como testigo en la investigación abierta a raíz del accidente.

En un primer momento se pensó que el motor izquierdo del JK5022 pudo explotar durante la maniobra, pero un video grabado por las cámaras de seguridad de AENA demuestra que no fue así. Las imágenes son de mala calidad y apenas duran unos pocos segundos, pero en ellas no se aprecia ningún incendio.

El avión se escoró de un lado. Comenzó a arrastrar el ala derecha por el suelo y el fuselaje se incendió. El aparato perdió el control. Avanzó varios metros y se empotró contra un muro. Ahí se partió y cayó destrozado por una ladera hasta un pequeño pinar. El queroseno prendió y el avión explotó. Según explicó la superviviente Ligia, el avión comenzó tambalearse y a ir de un lado a otro. Casi todos los que se salvaron se encontraban sentados entre las filas 2 y 9, las habilitadas  para la clase business. Se da la circunstancia, además, de que muchos de ellos fueron a parar a un arroyo situado unos cuantos metros más adelante de las turbinas cargadas de queroseno, que acabaron explotando.

Las informaciones y rumnores falsos, desmentidos 

¿La pista era demasiado corta para despegar?

La longitud casi duplicaba la necesaria. La pista de despegue 18R-36L es por la que normalmente despegan los aviones de características similares a la nave siniestrada. El MD-82 necesita 2.271 metros para levantar el vuelo y la pista en la que se produjo el accidente tiene un recorrido máximo que casi duplica el espacio necesario: 4.350 metros.

¿El piloto dijo que no quería volar?

El comandante debe de velar por su vida y las de los pasajeros. Spanair desmintió “rotundamente” que el piloto no quisiese volar. “Es de locos pensar que un comandante que detecta una avería y se niega a volar inicie el despegue”, aseguran fuentes de la empresa. Además, los pilotos consultados inciden en que es impensable que un comandante despegue sin estar seguro de que no va a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros y, obviamente, la suya propia.

La polémica surgió cuando el hijo de una víctima aseguró haber recibido un SMS de su padre en el que el piloto había comunicado al pasaje que “fallaba el motor izquierdo” y que “no quería despegar”. Algunos familiares insisten en que parte del pasaje quiso abandonar el avión tras conocer la avería inicial. Según ellos, la tripulación les habría impedido bajar del aeroplano. En cualquier caso, el comandante tiene el poder de decidir en última instancia si puede desembarcar un pasajero.

¿El avión era demasiado viejo para volar?

Había pasado todas las revisiones. El MD-82 tenía 15 años y trabajaba con Spanair desde hacía nueve, lo que le convierte en una máquina madura pero no antigua (la vida media de un aeroplano es de 30 años). Aunque la compañía se planteaba retirarlo, sus preocupaciones no apuntaban a un deterioro de la maquinaria, sino al alto consumo de carburante. Además, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró que el aparato había pasado todas las revisiones obligatorias, la última de las cuales se realizó en 2007.

¿Explotó el motor izquierdo?

Un video muestra que no hubo incendio en el aire ni en el despegue. Un video grabado por las cámaras de seguridad de AENA demuestra que no hubo incendio ni explosión en los motores. Las imágenes son de mala calidad pero en ellas se aprecia a la ausencia de llamas. Según la grabación, el avión apura la pista de despegue, toma una altura de unos 50 metros y se desploma hacia el lado derecho. Además, una de las supervivientes, Beatriz Reyes, negó haber escuchado ninguna explosión. La hipótesis apunta a que el estruendo que varios testigos aseguraron haber escuchado se pudo deberse al impacto contra el suelo