La crisis climática ha puesto en evidencia el modelo de movilidad actual. Fue, quizá, el escándalo de emisiones dieselgate el que terminó de dar al sector automovilístico el último empujón hacia un abismo de incertidumbres. Aunque según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), 2019 ha sido un año bueno, el sector ha estado marcado por las balanzas negativas en los años anteriores. Así, el mercado se ha bregado en un clima donde las certezas antiguas parecen papel mojado: la hegemonía del diésel ha sido puesta en duda, el vehículo de gasolina ha revertido sus estigmas de alto consumo y, en mitad de todo, ha irrumpido un nuevo producto que parece, según los fabricantes, llegar para solucionar los problemas de contaminación derivados del transporte.

En ese sentido, los vehículos híbridos y los eléctricos se empiezan a asentar en los catálogos de los concesionarios, con marcas que –como Toyota o Lexus– apuestan fuerte por esta opción, arropada bajo un marketing verde muy potente en tiempos de emergencia climática. Sin embargo, ¿hasta qué punto este tipo de vehículos ayudan a reducir las emisiones? Un nuevo estudio realizado en Madrid por el laboratorio Opus Remote Sensing Europe (RSE) bajo encargo de las instituciones europeas revela que las etiquetas Eco y Cero asociadas a estos coches no se reflejan con las emisiones reales.

El estudio de monitoreo, realizado entre noviembre de 2018 y enero de 2020, analiza las emisiones reales de los vehículos a través de un sistema de teledetección colocado en 14 puntos diferentes de la capital. El objetivo principal del laboratorio era medir la contaminación de los vehículos en el día a día, para compararlos con las emisiones que cada vehículo lleva atribuidas en función de su distintivo ambiental. 

La muestra analizada por el estudio revela que, en la mayoría de los casos, los coches híbridos asociados a la etiqueta Eco emiten más monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) que los vehículos con el distintivo C, es decir, aquellos con motor gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI y los diésel con un motor EURO 6/VI. Según los datos, este tipo de automóviles híbridos generan 0,18 gramos de HC por cada kg de combustible consumido, mientras que los vehículos de tipo C, aparentemente más contaminante, generan 0,04 g de HC por cada kg de combustible. 

Algo similar ocurre con las emisiones reales de CO, que en el caso de los híbridos y vehículos Eco las cifras de emisiones estarían en los 12,3 g/kg, mientras que los diésel y gasolina de etiqueta C emitirían 11,8 g/kg. Así, el estudio demuestra que este tipo de vehículos con distintivo C, catalogados dentro de los contaminantes que tienen acceso restringido a zonas de bajas emisiones como Madrid Central, son en la realidad los que menos emisiones contaminantes generan a excepción de las relativas a los gases NOx (óxidos de nitrógeno).

Además, el estudio se centra en la realidad de los híbridos enchufables (PHEV) que han irrumpido en el mercado con fuerza debido a sus prometedoras características, a medio camino entre la combustión interna y la movilidad cien por cien eléctrica. Sin embargo, estos vehículos calificados con el distintivo de cero emisiones no son los menos nocivos para el medio ambiente como sus etiquetas anuncian. Tanto es así, que generan más emisiones de HC que los Eco o los de diésel y gasolina de tipo C (0,39 g/kg) y más partículas en suspensión PM (0,07 g/kg frente a los 0,02 de los Eco y los 0,03 de los tipo C).

Esto se debe, según señalan desde el laboratorio RSE, a las cualidades de los híbridos, que tienen una escasa autonomía eléctrica y suelen ser más pesados que sus homólogos impulsados exclusivamente por carburantes de combustión interna como el diésel o la gasolina. Según el informe, la mayoría de los coches de tipo PHEV sólo consiguen circular en modo eléctrico –y a una velocidad reducida– una media de 40 kilómetros. Después el trayecto se hace bajo el impulso de un combustible fósil. De hecho, los cálculos hablan de que el 75% de la circulación de este tipo de coches se realiza por propulsión de gasolina o gasoil, frente a un 25% de tiempo de trayecto bajo fuerza eléctrica. 

El estudio señala, por otro lado, a las "inconsistencias" del sistema de etiquetas, que no tiene en cuenta el tamaño o el peso de los vehículos, de modo que coches utilitarios de bajo consumo quedan penalizados frente a todoterrenos híbridos que, por su peso, tienden a consumir más cuando circulan sin el motor eléctrico.
De esta forma, la publicación analiza y compara tres modelos diferentes para evidenciar las contradicciones que puede tener el sistema actual de etiquetas ambientales. 

Mientras un Smart de gasolina –un utilitario pequeño– emite 2,15 gramos de NOx por Kg y tiene el acceso restringido a zonas de bajas emisiones, otros vehículos más pesados de tipo híbrido y PHEV como el Mercedes Clase E o el Range Rover Sport emiten 3,61 g de NOx/kg y 3,00 g de NOx/kg respectivamente y pueden acceder a estas zonas anticontaminación y aparcar en superficie. 

Pese a las contradicciones del sistema de etiquetado, el estudio resalta el valor de estos distintivos para la reducción de las emisiones. Tanto es así, que los vehículos sin etiqueta –el 15% de los analizados– son los más contaminantes en todas las sustancias analizadas por los sistemas de teledetección. Además, los datos ayudan a entender que esa transición hacia un parque móvil eléctrico no ha terminado de arrancar, ya que los vehículos eléctricos que han pasado por los controles de carretera implementados por el laboratorio representan tan sólo el 0,14%, frente al 80% de la flota circulante con etiquetas B y C de combustión interna.