En Luxemburgo, la población ha dejado de pagar por usar el transporte público. Desde el pasado domingo es el primer país del mundo con unos servicios de movilidad públicos totalmente gratuitos. Mientras, en Madrid, el alcalde Martínez-Almeida inaugura sus dos líneas de autobús a coste cero y libres de emisiones que cruzarán a diario el centro de la capital. A primera vista, ambas iniciativas se presentan como propuestas necesarias para avanzar en la sostenibilidad de los espacios urbanos. Sin embargo, ¿hasta qué punto la gratuidad del transporte fomenta la movilidad limpia y desincentiva el uso del coche?

Atendiendo a las cifras de la última encuesta del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la gratuidad no se presenta como una solución que incentive el abandono del coche, ya que el precio de los billetes no supone una limitación, en rasgos generales, al uso de autobuses o metro público. Tanto es así, que sólo el 2% de la población madrileña que no utiliza transporte público alega como motivo su precio, mientras que las principales razones tienen que ver con el tiempo de espera, la mala combinación de las líneas o la incomodidad del servicio.

"La gratuidad no es beneficiosa desde criterios de movilidad sostenible ya que no fomenta el abandono de los coches privados. Este tipo de medidas pueden tener sentido si se enfocan hacia determinados colectivos en situación de vulnerabilidad económica, como la población en paro que no puede pagar el billete", explica Mateus Porto, arquitecto urbanista y profesor de urbanismo de la Universidad Europea, que distingue entre el caso de Luxemburgo, cuya economía "no tiene comparación con nada", y las dos líneas gratuitas de Madrid.

Los itinerarios de autobús impulsados por el Ayuntamiento madrileño son, a juicio de Adrián Fernández, responsable de Transportes de Greenpeace, una forma de "desviar el foco" de la gestión que Martínez- Almeida está realizando y de sus intenciones de desmantelar todo lo relacionado con Madrid Central. Para el activista, el hecho de que el centro de la capital cuente en con dos servicios de autobús gratuito "no sirve de nada", en tanto que el Consistorio no ha presentado ningún estudio que garantice que la medida va a servir para desincentivar el uso del vehículo privado.

Porto, por su parte, señala a la ubicación céntrica de estas líneas –cuyo coste, según el Ayuntamiento se ubica en los 4,4 millones de euros–, donde la población suele moverse a pie debido a la cercanía de comercios y servicios, lo que aumenta los riesgos de que la gratuidad del transporte provoque un trasvase de viandantes hacia los buses, en lugar de generar exconductores. "Estamos con medidas que van más destinadas al turista que a los ciudadanos. La periferia sigue olvidada, ya que, en el caso de Madrid, la mayoría de los desplazamientos se hacen desde el área metropolitana hacia el centro de la ciudad", agrega el experto.

El coste cero, por ende, no se presenta como un aliciente que permita convertir en residual el uso del coche en los entornos urbanos. Las medidas más efectivas, según Fernández, tienen que ir enfocadas a la mejora de los tiempos de paso y la creación de nuevos itinerarios en las zonas poblacionales peor conectadas. La zona céntrica, a sus ojos, no necesita nuevas conexiones, puesto que "más de sesenta líneas cubren ya el distrito".

"Si se decide que hay que subvencionar desde la administración pública, se debe hacer desde el punto de vista de la justicia social", sostiene el urbanista de la Universidad Europea. "Se debería hacer siempre de una manera vinculada a los impuestos hacia el uso del automóvil, es decir, el impuesto de circulación o el combustible. Se trata de financiar la movilidad sostenible y activa gravando el uso de automóviles privados", añade.

Un coste poco asumible

Más allá de los escasos vínculos que puede haber entre un servicio gratuito y la reducción del transporte privado y contaminante, adoptar una red de transporte a coste cero supone un gran gasto económico para las arcas públicas y, sobre todo, un reajuste presupuestario de grandes dimensiones. Tanto es así, que el caso de las dos líneas presentadas por el Ayuntamiento de Madrid han tenido un coste de 4,4 millones de euros, según las estimaciones oficiales. Una cifra que equivale aproximadamente a lo que costarían 220.000 abonos jóvenes. 

En el caso de Luxemburgo, el Estado ya financia cerca del 90% del transporte, por lo que el cambio de inversión no ha sido tan grande, sin embargo, en el caso de Madrid la medida "a gran escala sería suicida", opina Fernández.

En Madrid, en cambio, las arcas públicas no llegan a financiar el 50% de los costes del transporte, recayendo cerca de la mitad del presupuesto en los usuarios y ciudadanos. Así, un cambio que permita un transporte cien por cien gratuito podría significar, a groso modo, duplicar los presupuestos destinados. "Sería mejor invertir en un abono social, que no lo tenemos a nivel de Comunidad, o revisar el sistema tarifario", opina el experto de Greenpeace.