El año 2017 ha vuelto a concentrar el mayor número de accidentes mortales en carreteras españolas desde que se rompiera la tendencia a la baja hace cuatro años. Si el año 2016 ya fue especialmente trágico para los desplazamientos en carretera con el mayor repunte de muertes desde 1998, los datos recabados en lo que llevamos de año continúan la tendencia alcista.

En lo que respecta a los ciclistas, el actual periodo estival ha vuelto a verse salpicado por las noticias de atropellos en las carreteras por parte de los conductores de turismos. En la última década, los datos recogidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) muestran cómo el número de ciclistas implicados en accidentes, tanto en vías urbanas como en interurbanas, se ha prácticamente triplicado pasando de 2.406 a 7.092 incidentes (período 2006-2015).

Aunque las noticias de atropellos a ciclistas suelen copar las noticias en la época de verano, utilizar términos como “sangría” para referirse a los ciclistas fallecidos por accidentes en carretera puede parecer una temeridad. Más aun cuando, a pesar de que el número de ciclistas habituales se haya aumentado por cinco en el último lustro, la proporción de accidentes fatales se mantiene en cuotas bajas. El factor clave para entender el aumento de colisiones tiene que ver con la entrada mayoritaria de la bicicleta en las ciudades y con el número de licencias profesionales ciclistas que no para de crecer.

Así lo aseguran desde la Coordinadora en defensa de la bici (ConBici), quienes resaltan que la proporción de incidentes sobre el total sigue estando bajo mínimos y su sobredimensión podría desalentar el uso de la bici. “Hay más accidentes porque hay más bicicletas en las calles y carreteras, pero en términos relativos las cifras se mantienen bajas. Lo preocupante sería que, como consecuencia de la mayor presencia en las calles, el número de muertes aumentara exponencialmente”, afirma el presidente de ConBici, Ignacio Uribelarrea. Los datos oficiales les dan la razón.

Los ciclistas son el cuarto colectivo que menos probabilidad de accidente tienen después de los peatones, turismos y motoristas. En términos proporcionales, los accidentes mortales en vías urbanas tienen una escasa incidencia sobre el conjunto manteniéndose estables desde hace una década. En 2015, hubo 4.480 ciclistas heridos en vías urbanas -de los que 4.470 fueron leves y no requirieron hospitalización- y solo diez fallecidos.

La mayor preocupación tiene que ver con el repunte de accidentes mortales en las carreteras interurbanas. En 2016, se produjeron 67 sucesos de este tipo, sobrepasando la media de la última década en la que los fallecidos por colisión se situaba en torno a 42. Distintos expertos de seguridad vial culpan directamente al Gobierno del Partido Popular de la dejación producida en esta materia desde su llegada al poder. Así, cuestiones básicas para la seguridad de los ciclistas como es el buen estado de las carreteras arrastra un déficit de 6.617 millones –según la Asociación Española de la Carretera-. En 2012, desde Comisiones Obreras ya alertaban de que la pérdida de 5.000 puestos de trabajo en el sector repercutiría en el mantenimiento y la siniestralidad de las carreteras.

Si en algo coinciden los colectivos ciclistas es en la mejora de la vigilancia en carretera y de la educación vial de los conductores. Ambas partidas también se vieron sometidas a la “tijera popular” en los peores años de la crisis con una disminución del presupuesto de un 41,2%, y un 29,84%, respectivamente. Resulta sorprendente que la mayoría de colisiones entre ciclistas y turismos tenga lugar en carreteras de más de siete metros de ancho, con arcén superior al metro y medio, donde el ciclista suele circular en solitario. Según subraya la Asociación de Ciclistas Profesionales, en carreteras de mayor anchura el accidente es causado principalmente por la temeridad de conductores que adelantan en sentido contrario y “acaban por echar de la carretera al ciclista”. Concienciar a los conductores de automóviles resulta una tarea básica para acabar con este tipo de sucesos.

Más allá de los recortes y la educación vial de los conductores, el principal agravio que se ha producido durante los años de gobierno del PP hacia el colectivo ciclista ha sido la modificación del Código Penal efectuada en 2015. Con esta reforma, las imprudencias leves que corresponden a los atropellos quedaban libres de causas penales teniendo que responder únicamente ante la vía civil. Dicha salida del derecho penal envía un mensaje muy claro, opinan asociaciones como ConBici o la Asociación de Ciclistas Profesionales: certifica que los atropellos a ciclistas no tienen importancia y garantiza la impunidad para el infractor.

Desde ambas organizaciones abogan por la recuperación de las penas y otras nuevas que tipifiquen la huida tras el accidente. En este sentido, el Gobierno parece que ha recogido los requerimientos de las víctimas de accidentes de tráfico y asociaciones probici, y anunciaba a comienzo del periodo estival una Proposición de Ley para endurecer las penas a quienes atropellen ciclistas y un delito específico para aquellos que se den a la fuga.

La necesidad de un Plan Estratégico de la Bicicleta a nivel estatal

En 2014, organismos como la Real Federación Española de Ciclismo, ConBici, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España o la Asociación de Ciclistas Profesionales aunaban fuerzas creando la Mesa Nacional de la Bicicleta. Entre sus objetivos estarían concienciar, promocionar y defender la movilidad en dos ruedas; así como hacer llegar al Congreso de los Diputados una serie de demandas necesarias para el fomento de la bici.

Hasta febrero de 2015 no tendrían lugar los primeros movimientos en la Cámara Alta con la creación del Grupo Interparlamentario de la Bicicleta, necesario para consensuar medidas entre los grupos políticos que se presentarían conjuntamente en la Comisión de Tráfico. Además de instar al Gobierno a retirar la reforma del Código Penal de 2015, los grupos políticos se comprometieron a elaborar de una vez por todas un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) que nos iguale al resto de países europeos que nos superan hasta en veinte puntos –en el caso de Holanda- en el uso de la bicicleta. La media de desplazamientos en bicicleta no supera el 5% en España, siendo Vitoria y Sevilla las únicas que superan dicha franja (13’4% y un 8’9% de uso diario, respectivamente).

El plan en el que ya están trabajando el Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico debería abarcar distintas cuestiones, defiende el diputado socialista Odón Elorza y coordinador del Grupo Interparlamentario de la Bicicleta: “Este país necesita un plan estratégico de ámbito estatal que permita el objetivo de fomentar el uso de la bicicleta como un sistema de transporte alternativo y sostenible. Reconociendo que facilitar el uso de la bici en las ciudades entra directamente en la competencia de los ayuntamientos o comunidades autónomas, es bueno que haya un plan estatal de bases que entre de lleno en cuestiones como: una concepción urbanística de las ciudades y de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades de desplazamiento; la disminución en la utilización y velocidad de los vehículos motorizados; o la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en transportes colectivos”.

Otro de los aspectos a incluir en el plan estaría en la mejora de la seguridad vial de los ciclistas y eso solo se puede conseguir, apuntan desde la coordinadora ConBici, con la pacificación del tráfico y el reconocimiento de las singularidades de la bicicleta. Entre estas particularidades estarían la creación de infraestructuras ciclistas (vías exclusivas, aparcabicis), calles de dirección única para motorizados con doble dirección ciclista, pasos paralelos a los de peatones o espacios avanzados en los semáforos.

El principal escollo que debe salvar el Plan Estatal de la Bicicleta reside en la actual Ley de Tráfico. “La actual legislación concebida para los vehículos a motor emplea los mismos criterios para las bicicletas y resulta sumamente restrictiva. Los ciclistas no pueden avanzar entre los coches parados ante un semáforo para ponerse en primera línea, lo que permitiría ser visible ante los demás. No pueden cruzar un semáforo exclusivamente peatonal en rojo, cuando sería bueno que, respetando la prioridad del peatón, pudiesen avanzar, sin el hostigamiento del tráfico que tiene detrás y sin inhalar sus emisiones. Se les obliga a ir por los carriles bici cuando los haya, sin dar la opción para ir por cualquier carril abierto al tráfico. El régimen de infracciones y sanciones es el mismo para las bicicletas que para los vehículos a motor. Con lo cual, no llevar casco o no llevar timbre en la bici tienen la misma sanción que la de un autobús saltándose un paso de peatones”, detalla Francisco Bastida -catedrático de Derecho Constitucional por la Universidad de Oviedo y miembro de la Red de CicloJuristas-.

Uno de los sucesos más espeluznantes en torno a las restricciones en el uso de la bicicleta ha tenido lugar este verano en Zaragoza. El Tribunal Supremo, con la actual Ley de Tráfico en la mano, interpreta que las bicicletas no pueden circular por calles peatonales y mantiene en suspenso el Plan de Movilidad aprobado por el equipo de gobierno. “El Tribunal Supremo interpreta que ni siquiera pueden hacerlo, aunque haya una señal que indique que se exceptúa a las bicicletas de la prohibición de circulación por esas calles (caso reciente de Zaragoza), lo cual es una estupidez jurídica del alto tribunal. La ley deja poco espacio a los ayuntamientos para la implantación de la bicicleta, y la movilidad sostenible que muchos ayuntamientos quieren implantar queda lastrada por el corsé de la Ley de Tráfico y por su interpretación hecha por personas que siguen viendo a la bicicleta desde su coche oficial”, asevera Franciso Bastida.

A la espera del ansiado Plan Estratégico Estatal, el impulso en el uso de la bicicleta ha venido de la mano de las ciudades. A expensas de capitales como Vitoria, Sevilla o San Sebastián que llevan más de una década apostando por este medio de transporte, los cambios en las alcaldías producidos en las elecciones municipales de 2015 han servido para retomar las políticas enfocadas en la bicicleta. Madrid, Barcelona, Santiago, A Coruña, Valencia, Pamplona o Valladolid son algunas de las ciudades que han tomado un nuevo rumbo hacia la movilidad sostenible. A pesar de la tibieza de las dos mayores urbes de España, la que mayores elogios está cosechando por el momento está siendo la corporación valenciana liderada por Joan Ribó y con el concejal Guiseppe Grezzi a cargo de la movilidad. “Valencia está en una fase superior que Madrid o Barcelona porque entienden la movilidad como algo integral que abarca todos los movimientos que condicionan los desplazamientos. La movilidad va más allá de crear infraestructuras viarias como carriles bici, hay que atender a la moderación y a la reducción de los coches. No se trata de que haya más ciclistas per se, sino que haya más ciclistas para que haya menos coches. Que exista un trasvase hacia desplazamientos a pie o en bicicleta”, explica Edorta Bergua –antiguo activista en pro de la bici-.

En estos aspectos incide el concejal de Movilidad Sostenible Giuseppe Grezzi: “Es básico fomentar las alternativas al coche, hemos ampliado los usuarios del transporte público en más de cinco millones y creado un anillo ciclista que es el más usado de la ciudad con 2.384 desplazamientos diarios. Esas medidas tienen que ir acompañadas de una reducción del tráfico y del ruido. Tras dos meses en el cargo redujimos la velocidad a 30 km/hora en todo el centro histórico y empezamos a realizar peatonalizaciones en el Mercado de la Lonja y en los barrios. De esta forma, entraban al centro histórico 5.000 coches diarios y ahora solamente 300”.

Estas medidas parecen lograr resultados. El pasado 10 de agosto el Diario de Levante publicaba que, gracias a la creación del anillo ciclista, el tráfico en la ronda interior de Valencia se ha reducido en un 16% y una media de 54.000 vehículos diarios menos.