El caos ferroviario en Catalunya, un calvario para el ciudadano del que nadie se responsabiliza

BARCELONA.- Que la falta de Gobierno preocupe solamente al 3,1% de los ciudadanos —según el último barómetro del CIS— no quiere decir que la falta de Gobierno no sea preocupante. De hecho, si lo es es porque al Gobierno en funciones esta situación le ahorra muchas preocupaciones. Como la de dar la cara.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, debía comparecer el pasado martes en el Congreso para someterse a las preguntas de los diputados y explicar, entre otras cosas, la caótica situación ferroviaria que vive Catalunya. Como ella, estaban convocados el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y la directora general de Operaciones de Renfe, Berta Barrero. Pero ninguno de los tres se presentó a la Cámara Baja, dejando plantada a la Comisión de Fomento que preside Sergio Pascual, de Podemos. "Un Gobierno en funciones no puede someterse a control parlamentario", se justificaba Pastor. Lo dicho, menos preocupaciones.

Los diputados catalanes —no sólo de partidos de corte nacionalista como ERC o DiLL, también PSC, En Comú Podem y Ciutadans— tenían especial interés en escuchar a los protagonistas de la comisión fallida. Por varias razones. Catalunya es la comunidad autónoma que acumula más quejas por servicios de cercanías del estado español. También la que registra más incidencias, la última de ellas este miércoles, en Montcada i Reixac, donde a primera hora de la mañana un joven de 20 años era atropellado por un tren cuando cruzaba un paso a nivel en el que ya se han producido más de 160 víctimas mortales, tres en lo que llevamos de año. La localidad barcelonesa exige desde hace décadas al Ministerio de Fomento y a Adif el soterramiento de las vías pero, según su alcaldesa, Laura Campos (ICV-EUiA-E), lo único que ha recibido es un "menosprecio sistemático". "Les hacemos responsables de esta y todas las víctimas anteriores", insistía a medios locales tras el suceso.

Catalunya es la comunidad autónoma que acumula más quejas por servicios de cercanías del estado español

Averías, impuntualidad, colapsos, decisiones unilaterales… El panorama en las cercanías catalanas es desolador. La frustración ciudadana es doble: además de sufrir en primera persona las incidencias, tampoco saben a quién quejarse. El diputado del PSC Germán Rodríguez lamentaba el martes no haber podido preguntar a Pastor y el resto de cargos ausentes sobre "las reiteradas incidencias del servicio y la falta de mantenimiento" de la red ferroviaria en Catalunya. Desde En Comú Podem Fèlix Alonso se quedaba también con las ganas de "exigir responsabilidades por los retrasos diarios". El Ajuntament de Barcelona considera que el plantón fue "irresponsable". Y por su parte, la Generalitat solo vislumbra una salida: el traspaso íntegro de las competencias en infraestructura ferroviaria (vías, estaciones y trenes), pues actualmente solo las posee sobre la gestión del servicio. "Así evitaremos culpar resignadamente a Madrid", argumenta el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull.

Desde luego, no solo los problemas logísticos que afectan el día a día de miles de usuarios suponen un dolor de cabeza para los partidos y administraciones catalanas, desde la Generalitat a los ayuntamientos. También lo son algunas actuaciones tomadas por Adif, —empresa dependiente del Ministerio de Fomento que administra las infraestructuras ferroviarias del estado—, algunas tan controvertidas como las obras de la estación de Sagrera o la demora en los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona. En materia de gestión, inversión y calidad de servicio de la red ferroviaria, el gobierno español y el catalán hace tiempo que mantienen un choque de trenes.

Una encuesta publicada por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en enero de 2015 revelaba que el servicio de Cercanías —en Catalunya, Rodalies, al ser una red traspasada a una autonomía pero igualmente operada por Renfe— peor valorado por los clientes era el de Barcelona. Las denuncias más habituales son baja frecuencia, retrasos y falta de información. Para la Generalitat, la impuntualidad es uno de los factores que más afecta a la calidad del servicio. En este aspecto, los ratios actuales distan mucho de los estándares pactados con la compañía en el año 2013. Renfe se comprometió a mantener una puntualidad media del 97% en Rodalies y del 90% en Regionales, cifras que la Conselleria de Territori i Sostenibilitat rebajaba a principios de año al 94% y 58% respectivamente.

No solo no se habían asumido los compromisos: según datos del gobierno catalán, el único servicio ferroviario que mantiene un 99% de puntualidad es el que ofrece Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), de competencia exclusivamente catalana. Ricard Riol, presidente de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), ahonda en la cuestión: "Los trenes no pueden cumplir los horarios porque no existe un protocolo de mantenimiento. Si hay un desprendimiento de tierra, no se arregla. Se limita la velocidad con el consiguiente retraso y punto". Al parecer, los casos más graves se registran en el corredor de las tierras del Ebro, donde la puntualidad de los trenes Regionales se sitúa según datos de la Generalitat por debajo del 50%. "La línea R3 es el máximo exponente de esta degradación paulatina", añade Riol, que desde la presidencia de la PTP subraya otros de los grandes males de la red ferroviaria catalana: su antigüedad, la congestión en los dos principales accesos subterráneos de Barcelona —vías sobreocupadas por trenes— y los problemas de señalización. "Estamos limitados", agregan desde el Govern.

La Generalitat se hizo con las competencias sobre la gestión de Cercanías (Rodalies) a finales de 2009. Pero esto no incluye ni la red de infraestructuras ni los trenes. Así las cosas, las vías, estaciones y catenarias están en manos de Adif, mientras que los trenes los opera, como en el resto del país, Renfe. "No fue una mala decisión pero el margen de beneficio es muy pequeño. Como mínimo permitió a la Generalitat integrar tarifas y contratar servicios en momentos determinados", razona Riol. Para Rull, que sucedió a Santi Vila como conseller de Territori en el nuevo Govern de Carles Puigdemont, ya no hay debate posible: el traspaso íntegro de todas estas competencias mejoraría el servicio. "Queremos ser los culpables de nuestras decisiones y no rehenes de los errores de otros", declaró poco después de la última jornada de caos en Rodalies, que tuvo lugar el pasado mes de febrero y que dejó fuera de circulación a más de 200 trenes. La causa: un incendio en el interior de una estación de Adif abandonada. La consecuencia: más de 100.000 personas afectadas y servicio de mínimos durante ocho horas.

El presidente de la empresa de infraestructuras ferroviarias, Gonzalo Ferre, responsabilizó a los Mossos d'Esquadra del incidente, mientras que Rull y el director general de la policía catalana, Albert Batlle, acusaron a Ferre de "rehuir responsabilidades". En la misma línea se manifiesta Riol: "Ferre debería haber dimitido por dejadez de funciones. Aquella estación es de Adif y es su responsabilidad tenerla vigilada y en buenas condiciones". Entre octubre de 2013 y septiembre de 2015 el servicio de Rodalies acumuló 777 incidencias, según datos oficiales de Adif, donde se incluyen robos de cobre, atropellamientos, problemas de señalización u obras. De las 302 que registró solo en 2015, Adif se defiende argumentando que el 43% de ellas fueron por causas ajenas a la infraestructura. Claro que incluye el vandalismo y el robo de cable en este porcentaje. "En 2015 se robaron los mismos metros de cable de cobre en la red ferroviaria catalana que en toda España ese mismo año", esgrimieron tras el último caos.

Desde la PTP creen que la responsabilidad de todas estas incidencias es "100% del estado". Pero tampoco olvidan que la presión del gobierno catalán por tener todas las competencias en el ámbito ferroviario no siempre existió. "Durante muchos años estuvimos solos en la PTP", aclara Riol. "Cuando ahora se critica a los extremeños por querer tener AVE, a veces nos olvidamos que Catalunya también se volcó con el sueño de la alta velocidad. Y sí, que la hubiera entre Madrid y Barcelona era justificable. Pero no que acusaran de ''querer romper el país'' a los que reclamábamos mejoras en los trenes de cercanías. Nadie nos escuchó entonces y ahora lo estamos pagando". El mensaje que lanza Riol vale para cualquier gobierno y cualquier territorio: "Desde hace diez años en materia de infraestructuras solo ha importado la triple A —Autovías, AVE y aeropuertos—. Esto ha hecho que los servicios de movilidad cotidianos en toda España se hayan convertido en secundarios".

El Govern reprocha a Fomento incumplimientos de inversión en Rodalies, un compromiso de 4.000 millones de euros adquirido en la legislatura de Zapatero (Pla de Rodalies, 2008) que el Partido Popular solo ha ejecutado, según la Generalitat, en un 10%. "Fomento cree que ha cumplido porque ha traído el AVE a las cuatro provincias", lamenta Riol. "En España no hay un criterio de inversión por rentabilidad, sino por cuota territorial. Destinar recursos económicos a zonas donde las cosas ya funcionan y olvidarse de aquellos servicios que funcionan mal no es lo más justo. Puedo asegurar que las cercanías catalanas funcionan peor que en los años 90". Desde luego, el colapso y la falta de inversión no es solo un problema en Catalunya. "Es una falta de cultura pro-tren. En Murcia por no haber no hay ni catenarias. La gravedad en Catalunya se produce porque hay más usuarios de trenes", añade Riol. Concretamente, la población catalana representa el 40% de la demanda de Cercanías y Regionales en España. Los presupuestos del estado, además, dan prioridad al AVE; la Generalitat, por su parte, realiza anualmente una inversión gradual para mejorar el servicio de los FGC. "El uno por el otro y la casa sin barrer", ironiza Riol, quien opina, no obstante, que un traspaso íntegro de las competencias permitiría no depender de Fomento y por lo tanto optimizar mejor los recursos.

Desde el consistorio barcelonés también ponen en relieve las dificultades de gestión que supone presionar a Adif para que cumplan con sus compromisos. "Si no se realizan inversiones, las infraestructuras sufren y esto deriva en velocidades comerciales bajas", apuntan fuentes municipales. "Las cuestiones competenciales tampoco facilitan el proceso. La situación es insostenible: si el gobierno español no responde, debe dejar que otras administraciones se ocupen". El Ayuntamiento de la capital catalana también incide en las dificultades de diálogo con Adif y confirma que, a pesar de haberlo reclamado, nadie de la empresa pública les ha facilitado información sobre qué medidas se están tomando para evitar nuevas averías. "Sigue siendo muy difícil la comunicación con Adif. En proyectos importantes demandamos mayor presencia y exigiremos al nuevo gobierno mantener una línea de interlocución abierta para tratar todas las cuestiones que afectan a la ciudad", apuntan las mismas fuentes.

Uno de estos proyectos importantes y "emblemáticos para la ciudad de Barcelona", según la Generalitat, es la futura estación de AVE en el barrio de la Sagrera, que servirá también como intercambiador. Para Riol, se trata de un proyecto "megalómano" porque podría haber costado mucho menos, en comparación con la Estació de Sants. Desde luego, la última adjudicación para el proyecto de la nueva estación ha vuelto a evidenciar las diferencias entre Adif y Generalitat-Ayuntamiento. Este último ente reprocha a la empresa de infraestructuras "la falta de consenso" en la toma de decisiones. "La ingeniería que se ha adjudicado las obras de arquitectura interior e instalaciones ha obtenido la peor valoración técnica y nos preocupa que esto comporte problemas de calidad, sobrecostes y retrasos", apuntan fuentes municipales. A la Generalitat le gustaría poder "revertir" directamente esta actuación. Las obras, además, están totalmente paralizadas desde principio de año. Rull asegura haberse puesto en contacto con el Ministerio de Fomento para pedir explicaciones pero, por el momento, no ha habido respuesta.

Los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona han sido otro de los quebraderos de cabeza de la Generalitat en los últimos años. Al parecer, y según confirmó a finales de marzo el propio Rull, podrían estar listos para 2018 y se costearán al 50% entre Fomento y el Port. La negociación ha estado tanto tiempo encallada por culpa de los criterios de Adif en el uso de las vías. La Generalitat se mostró desde un principio dispuesta a ceder las que ya existen en un trazado del puerto para rebajar los costes pero la empresa administradora de infraestructuras pedía cobrar un peaje a los trenes de Ferrocarrils de la Generalitat que circularan en ellas. Finalmente, la FGC podrá usar estos nuevos accesos de forma gratuita. Un triunfo del Govern que el ayuntamiento barcelonés aún observa con prudencia. "La licitación de estas obras de acceso al recinto portuario sigue siendo una prioridad absoluta". Así lo considera también la PTT que preside Riol. "Este servicio mejorará el tránsito de mercaderías y la competitividad económica".

Laura Campos, alcaldesa de Montcada i Reixac, ha bautizado de esta curiosa forma a su municipio. El motivo es la eterna lucha que los vecinos de esta localidad barcelonesa mantienen con Adif y el Ministerio de Fomento desde 2007, año en el que se llegó a un acuerdo para soterrar las líneas de ferrocarriles que parten en dos la ciudad y evitar que uno de sus pasos a nivel haya provocado ya 165 víctimas mortales. Las obras llegaron a anunciarse pero con la llegada de la crisis económica nunca más se supo. Riol lamenta el incumplimiento pero también critica el inmovillismo del ayuntamiento. "En los pasos a nivel muere gente de muchas maneras. Si la barrera está bajada, la gente salta. Reduzcamos el tiempo de espera o creemos pasadizos subterráneos si no llega el dinero para el soterramiento de las vías".

El Ayuntamiento de Montcada es mucho más contundente y cree que Fomento es el "responsable moral de los accidentes". Desde el ayuntamiento de Barcelona también se han solidarizado con esta situación. "Las obras son una urgencia. El gobierno español debe dar respuesta de una vez por todas a los diferentes compromisos adquiridos y desencallar unos trabajos que son básicos para el sistema de movilidad metropolitano". Riol le da un matiz coyuntural a la emergencia y concluye: "Los trenes de cercanías son una cuestión de Estado. Pero, ¿cuál es la prioridad que han dado los gobiernos al transporte público frente al transporte privado?".