La alta velocidad vence al tren convencional que conecta los pueblos del levante con Madrid

"Si en el mundo rural no hay servicios públicos, el mundo rural desaparece", dice José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren, plataforma que aglutina a organizaciones sociales y sindicatos en favor de una mejor y mayor conectividad ferroviaria. Esta vez el itinerario de vías que peligra es el de la línea 48 de media distancia, el ferrocarril convencionalmente conocido como València-Cuenca-Madrid. "Es un tramo que ya estaba abandonado desde hace décadas, pero ahora se quiere dar un paso más y cerrarlo", denuncia.

El portavoz del movimiento ciudadano se refiere al proyecto xCuenca que el Ministerio de Transportes (Mitma) presentó en 2021. Esta iniciativa pretende transformar este recorrido de la línea del levante que conecta la capital del Turia con Cuenca y Madrid y eliminar el grueso de las paradas de media distancia para incentivar un recorrido de alta velocidad. De esta forma, más de una veintena de municipios dejarán de contar con servicio ferroviario. Concretamente, quedarán fuera del itinerario las paradas que quedan entre Aranjuez y Cuenca (16 pueblos) y las que están ubicadas entre Cuenca y Utiel (12 pueblos).

Esta decisión, todavía sin ejecutar, ha puesto en pie a colectivos sociales aglutinados en la ya mencionada plataforma, pero también a los concejales de algunos de los municipios afectados. Este fin de semana, decenas de personas se concentraron frente a las estaciones de Aranjuez y de València para pedir que no se lleve a cabo esta reforma. A las dos protestas acudieron regidores y alcaldes de algunos de los pueblos que temen verse aún más desconectados. "Este tren ha sido un eje de desarrollo económico para el municipio, así como un elemento clave para acceder a servicios como la sanidad o la educación para muchos jóvenes que van a Valencia a estudiar", decía la semana pasada Inmaculada Alemany, alcaldesa de Camporrobles. Tomás Lorenzo, alcalde del municipio toledano de Santa Cruz de la Zarza, denunciaba también la "cerrazón" del Ministerio al no atender las demandas de los Consistorios que piden mejorar las conexiones.

Autobús frente al tren convencional

Los pueblos, sin embargo, no quedarán incomunicados, sino que el Ministerio de Transportes está trabajando en ofrecer alternativas para estas conexiones. La idea del proyecto es pasar de las vías a las carreteras, de tal forma que sean líneas de autobuses o autocares las que presten el servicio de transporte entre Aranjuez y Utiel. Según informan fuentes del Mitma a Público, se reforzarán las líneas de autobús regular en el eje que conecta Madrid-Cuenca-València y se proveerá de servicio a la demanda en las regiones afectadas, además de mejorar particularmente los servicios de transporte urbano en la ciudad de Cuenca.

La idea de llevar recorridos en tren a las carreteras deja algunas dudas desde el punto de vista climático. Desde la Coordinadora Estatal por el Tren, en la que se incluyen algunos colectivos ambientalistas como Ecologistas en Acción, señalan directamente al retroceso que supondría desplegar más autobuses, al ser considerados más contaminantes: "En países de Europa como Austria las líneas de autobús sirven para ayudar o llegar donde no llega el transporte ferroviario. En España, en cambio, el autobús compite con el tren. Es irracional". 

Desde el Mitma, sin embargo, aluden a la baja demanda que tiene los trenes convencionales afectados, con una ocupación media por debajo del 10%. Según el gabinete de la ministra Raquel Sánchez, la escasa ocupación de los vagones elevaría la huella de carbono per cápita de este medio de transporte, de tal forma que cada usuario llevaría asociado por cada km recorrido unos 149,3 gramos de CO2 frente a los 32 gramos de CO2/km que irían vinculados al uso de autobuses interurbanos. Este cálculo realizado por el Ministerio se basa en la media de 2019 de 22 viajeros por kilómetro en los trenes de 224 plazas de esta línea.

Sin apenas inversión para el tren convencional

Para el Ministerio, el servicio de autocares o autobuses interurbanos es una alternativa mucho más rentable desde el punto de vista económico. Los datos de datos de Airef (la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) reflejan que el coste de explotación de los cercanías rondan los 8 euros por km, mientras que el de los autobuses convencionales se sitúa en los 4,5 euros por km y en los 6 euros por km en el caso de autocares "de alto nivel".

No en vano, este mismo organismo señalaba en 2018 también que la "baja inversión" en la red ferroviaria, frente al alto despliegue de presupuestos para la alta velocidad, ha contribuido a la degradación del servicio. En otras palabras, ¿hasta qué punto la baja rentabilidad de líneas como València-Cuenca-Madrid es una consecuencia de la escasa dotación e inversión de fondos públicos de los últimos años?