Viatjar de Castelló de la Plana a València en un tren de Rodalies triga entre 14 i 20 minuts més que fa 15 anys. El recorregut entre les dues capitals ha arribat a 2018 a una durada d'una hora i 21 o 32 minuts, mentre que el 2004 se situava en una hora i set o dotze minuts.

Posem ara els peus a l'andana de l'estació d'Utiel, a l'interior de la demarcació de València. El trajecte a la capital del Túria —un viatge que per carretera amb prou feines arriba als 53 minuts— es converteix en un tortuós viatge per una via sense electrificar de gairebé dues hores de durada després de llargues esperes en totes i cadascuna de les parades de la línia. El viacrucis es remata, des de 2016, amb una reculada del comboi que ressegueix l'extraradi de la ciutat per aturar-se a la Font de Sant Lluís abans d'arribar a l'Estació del Nord, una operació poc competitiva que ha sumat 20 minuts al viatge respecte a uns anys enrere.

Són alguns exemples que testimonien l'increment del temps del recorregut en el servei de Rodalies que afecta milers d'usuaris dels nuclis valencians. Increments que, segons denuncien algunes associacions, responen a una estratègia de Renfe per maquillar l'augment de la impuntualitat. El cert és que el malestar creixent ha portat a una pèrdua de més de deu milions d'usuaris en tan sols una dècada, passant de 25,4 milions de passatges el 2006 a 15,5 el 2018. Les pitjors xifres es van recollir el 2016, en descendir el nombre de viatgers als 14,7 milions, si bé durant els dos últims anys s'observa una lleu tendència a la recuperació. El procés, a més, comporta un increment del preu del bitllet senzill d'un 50% des de 2008, el que ha permès a Renfe mantenir els ingressos tot i el descens en la qualitat del servei. Les dades provenen d'un estudi publicat recentment per l'Associació Valenciana pel Tranport Públic (AVPTP).
En consulta per a aquest article, Renfe reconeix la disminució d'usuaris i n’atribueix les causes, fonamentalment, a les obres escomeses en diferents línies valencianes. Només pel que fa a la línia C-3 València-Bunyol-Utiel, l'operadora xifra en 7.000 els viatgers diaris que es van perdre a propòsit de les obres per l'alta velocitat València-Madrid, actives des de 2007 fins a finals de 2016. Unes obres que impossibilitaren durant aquest temps l'arribada dels trens al centre de València, exigint transbord a la perifèrica parada de Sant Isidre. Especial incidència van tenir també les obres del tercer carril i del Corredor Mediterrani en la línia C-6 entre València i Castelló de la Plana, que els últims temps han generat multitud de talls, retards i, fins i tot, el transport d'usuaris per carretera. Ha succeït, així mateix, en la línia C-2, a l'altura del tram entre l'Alcúdia i Moixent, tallada durant deu anys i restablerta el passat mes de maig. A hores d'ara, es manté tallada la línia C-5 entre Sagunt i Cabdet, a causa de les obres de millora de la línia València-Saragossa.

No obstant això, les plataformes d'usuaris afectats recorden que el deteriorament del servei va començar abans de forjar-se aquestes obres. L’AVPTP apunta en diferents direccions: una mala gestió política, la manca de recursos humans i materials, la recessió econòmica i la forma de dur a terme les obres de l'AVE en diferents ciutats com a Castelló. A la capital de La Plana, el col·lectiu considera que el servei d'alta velocitat és un moviment de pur màrqueting polític, ja que la infraestructura, no adaptada a l'ample internacional, ha propiciat un servei d'AVE més lent que l'Euromed que transita pel litoral mediterrani .

Retards i supressions

Els continus retards i cancel·lacions que els últims anys ha experimentat el servei de Rodalies expliquen el cansament generalitzat dels usuaris. El nucli de València, de fet, és el que presenta la taxa d'impuntualitat més alta de l'Estat, situada en l’11%, molt lluny del 2% que llança Màlaga (el millor registre d'Espanya) o del 4% computat a Madrid. València assumeix una altra dada rècord respecte a cancel·lacions: s'ha passat d'un 0,1% el 2013 a un 4,5% el 2018, mentre a cap de les altres xarxes de l'Estat se supera la barrera de l'1% de trens suprimits. L’AVPTP reporta que aquestes cancel·lacions, fruit d'incidències tècniques diverses, s'efectuen diàriament i, en molts casos, amb l'agreujant d'una absoluta absència d'informació a l'usuari, el que converteix en habitual trobar viatgers a les estacions esperant un tren que mai arribarà. Servisca com a exemple la recent supressió del servei ferroviari entre l'Alcúdia i Moixent, realitzada sense previ avís, i que va motivar la posada a disposició d'uns pocs taxis de vuit places com a màxim per transportar els usuaris.

Segons Víctor Díaz, vicepresident i portaveu de l'associació, la gravetat de la situació és difícil de computar tenint en compte que Renfe, a l'hora de comptabilitzar els retards, no ofereix dades sobre el temps concret de cada un d'ells, el que significa que s'acaba per donar la mateixa importància a retards d'uns pocs minuts que a retards d'una hora de durada. Tot i que l'operadora publica a les seues xarxes les cancel·lacions, obvia, però, aquelles supressions que es realitzen sense avís previ. Per a l'associació, aquests sistemes d'informació són obsolets i impliquen la impossibilitat per als usuaris de conèixer els horaris de trajectes en temps real. Díaz aposta per la generació de dades obertes que puguen ser consumides per qualsevol ciutadà o servei a través de les aplicacions tecnològiques més utilitzades, com Google Maps, així com per una informació oficial centralitzada a les pàgines web de les diferents administracions.

Davant tan repetitius greuges, tota una miríada de col·lectius en favor de la dignificació del servei de Rodalies s'ha estès per diverses comarques valencianes. La Plataforma d'Indignats amb Renfe ha arribat fins i tot a plantejar mobilitzacions els últims mesos en què denuncia el caòtic estat del sistema ferroviari valencià. Afirmen que, el 2017 i el 2018, només al País Valencià es van suprimir 2.000 trens per any en Rodalies i en Regionals, gairebé tots per manca de personal o de material. Renfe, per la seua banda, assegura que la puntualitat en les línies elèctriques del nucli de València se situa en el 94% acumulat en 2018, mentre a les línies no electrificades, com la C-3, la puntualitat descendeix al 90%. L'empresa reconeix un augment de supressions però diu que treballa per millorar el servei.

Maltractament sistemàtic a Rodalies

Hi ha un consens generalitzat entre les principals organitzacions en defensa del transport públic sobre el maltractament sistemàtic que rep el tren convencional en comparació amb l'alta velocitat. Les xifres ho confirmen: el 2018, l'AVE va rebre en els pressupostos generals de l'Estat quatre vegades més inversió que el servei de Rodalies, tot i ser aquest més utilitzat. Des de 2014, de fet, més de 15.000 milions d'euros han estat atorgats directament a Adif per a millorar la xarxa d'alta velocitat. L’AVPTP subratlla que Espanya és l'únic estat membre de la Unió Europea que no compta amb una llei de finançament del transport públic. Per això, consideren prioritari avançar cap a una regulació que permeta finançar-lo d'acord amb criteris racionals que s'oposen a l'arbitrarietat actual.

La indignació que provoca tot això ha ressuscitat la idea del traspàs de competències del servei de Rodalies a la Generalitat. El professor d'Economia i expert en mobilitat, Vicent Torres, creu que seria convenient assumir competències en matèria de mitjans de transport, un extrem ja previst a l'Estatut, però adverteix que no es pot acceptar una transferència de línies sense millores en la infraestructura i sense cobrir el dèficit de funcionament. Torres ha estat un dels acadèmics més destacats en reprovar la política estatal relativa a transports. Creu que el deteriorament d'importants línies autòctones, com la de Xàtiva-Alcoi, troba el seu origen en els anys vuitanta i noranta del segle passat, quan es va decretar el tancament regular de línies secundàries i es va prioritzar l'AVE des del plantejament d'una Espanya radial on tot ha de passar per Madrid. "Els valencians tenim un problema i és que no encertem en les nostres prioritats", assevera a propòsit de l'AVE València-Madrid.

No tots, però, pensen que el traspàs competencial aprofundiria en una millor gestió. Des de la pròpia AVPTP assenyalen que actualment la Generalitat gestiona el seu propi operador ferroviari, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), el servei del qual al metro de València consideren deficitari. En estacions com Albereda i Sant Isidre, diuen, les pantalles on es projecten els horaris resten trencades des de fa més d'un any i algunes parts del sostre han caigut. Enfront de la transferència de competències, aquesta associació clama per centrar els esforços en millores reals del servei i es proposa com a labor prioritària, entre altres, la integració de Rodalies amb altres mitjans a través de la implantació de bitllets únics capaços de combinar el tren amb altres modalitats de transport.