MADRID.- El accidente de mayo del 2003 del Yak-42 fue la mayor tragedia de la historia en tiempos de paz de las Fuerzas Armadas. En las faldas del monte Pilav, cercano al aeropuerto de Trebisonda, 75 personas perdieron la vida. 62 de ellas eran militares españoles que regresaban de Afganistán, doce eran ucranianas y pertenecían a la tripulación del aparato, mientras que la última era un bielorruso que acompañaba al destacamento español.

Hasta aquí llegan algunas de las pocas certezas que, trece años después, se tienen de la tragedia. Sobre los hechos corrió un río de lodo, con acusaciones por parte del Ministerio de Defensa a los familiares de las víctimas de "volverse locos", o "avergonzar a los muertos" con su comportamiento. Un río que transportó, también, mucha desinformación.

En los días y semanas posteriores al accidente, el Ministerio y su entonces máximo responsable, Federico Trillo, se apresuraron a achacar el accidente a un error humano combinado con algunos fallos técnicos del aparato que habían desembocado en tragedia. El Gobierno dirigido entonces por José María Aznar, así como Defensa, lo habían hecho todo bien.

Una versión que se encargó de desmentir en sede parlamentaria el sustituto de Trillo al frente de Defensa, José Bono. El 7 de julio de 2004, un año y dos meses después del accidente, el socialista comparecía en la comisión de Defensa para explicar los datos de los que, oficialmente, disponía el Gobierno. Y estos eran muy diferentes de los que que había comunicado el PP a los ciudadanos.

El accidente

El principal responsable del accidente fue el piloto. Éste no siguió la ruta correcta en el primer intento de aterrizaje en el aeropuerto de Trebisonda en Turquía, donde el avión iba a hacer escala en su regreso a España desde Afganistán. El error obligó al piloto a cancelar el intento, mientras que en la segunda aproximación, realizó el giro a través de las montañas y no por el mar, lo llevó al fatal desenlace. 

Sin embargo, el entonces ministro de Defensa hace referencia a la fatiga de la tripulación, motivo que acaba de ser señalado por el Consejo de Estado como factor principal del accidente. "Hablar de un error humano después de 20 horas de vuelo, como si fuera un despiste, es injusto. El error —explicó en 2003 el presidente del sindicato de pilotos SEPLA en declaraciones recogidas por Bono— es el diseño del vuelo. Si yo llevo 20 horas trabajando y alguien me pide una aproximación como la que hicieron los pilotos en Turquía, también podría haber fallado".

El plan de vuelo

Una fatiga del piloto que era, sin duda, un aspecto conocido por Defensa. La compañía ucraniana contratada para el vuelo era conocida por hacer que dos tripulaciones se turnasen en el propio avión: mientras una dormía, la otra manejaba el aparato. Además, cuando ésta llegó a Manás (Kirguistán), donde recogió al destacamento español, tuvo que esperar casi siete horas hasta poder despegar por un fallo en el plan de vuelo. 

El resultado fue que la tripulación estuvo trabajando durante 26 horas y 23 minutos, lejos de las 17 horas y 15 minutos que dijo el PP, cifra que queda justo por debajo de las 18 horas y 50 minutos que fijaba la Dirección General de Aviación Civil como máximo en la legislación Española.

El avión

El avión siniestrado es un Yakolev 42-D, perteneciente a la compañía Um Air, se construyó en 1988 y entró en servicio en 1991. "¿Qué opinión merecen estos aviones? Pues depende de quién emita la opinión. Se ha dicho, por ejemplo, que todos los países contratan aviones de este tipo, incluso —y se ha dicho en España— que no se había producido antes del de Turquía ningún accidente con este tipo de aviones. Es falso. Con el de Turquía, se han producido ocho accidentes de este tipo de aviones. Según datos de Aviation Safety, los accidentes han sido en Bielorrusia, en Rusia, en China, en Macedonia, en Grecia, en Venezuela y el de Turquía", señaló en 2004 el ministro de Defensa.

"Se ha dicho también en España que son aviones «excelentes, con plena garantía y revisados por la propia Alianza Atlántica. Un avión absolutamente seguro, lo mejor que se puede contratar». Hay otras opiniones no tan positivas. Aviones basura los llama el
presidente del sindicato de pilotos SEPLA y denuncia su uso o el hecho de que, aunque tengan los permisos en regla, esto no significa que cumplan las condiciones
necesarias para garantizar un mínimo de seguridad en Europa. Y no sólo opiniones sino hechos significativos que también ponen de manifiesto cómo son, a juzgar por estos hechos", argumentaba Bono. 

Las quejas

"¿Había quejas sobre estos aviones exsoviéticos contratados para el transporte de tropas españolas? La respuesta es rotunda: Sí, las había", contradiciendo también la versión del PP en este sentido, y recopilando en sede parlamentaria hasta doce de las que se habían producido antes del accidente dle Yak-42. 

"¿Cuántas inspecciones se realizaron y cuántos expedientes se levantaron con motivo de esas quejas? Ninguno. Las quejas no fueron objeto de expediente. Y concretamente sobre el Yakolev siniestrado, ¿se habían producido quejas anteriormente? La respuesta es sí,
concretamente una se refería al Yakolev. Pero no solamente había quejas sobre el Yakolev en las Fuerzas Armadas españolas", continuaba Bono, haciendo referencia a un comandante noruego que evitó que su tripulación viajara con el aparato al constatar los fallos de seguridad y en las inspecciones de los que adolecía.