Revista LuzesMega Madrid Market

Los casi siete millones de habitantes de la Comunidad de Madrid conforman una de las mayores concentraciones urbanas de la Unión Europea. Próxima ya al grupo de treinta mega ciudades globales que están por encima de los diez millones de habitantes, casi todas en el área Asia-Pacífico. Madrid no ha cesado de ganar peso demográfico en el conjunto de España.

Sin duda porque al factor de la capitalidad del Estado se añadió en las últimas décadas el haberle hecho un traje a medida (a diferencia de Barcelona o Bilbao) como capital y provincia que es, al mismo tiempo, Comunidad Autónoma, lo que le permite disponer de un espacio vital de mega ciudad-región urbana.

Puedes seguir leyendo este artículo en gallego aquí

Este tipo de mega urbes son centrípetas hacia el resto del país y, además, tienden a desplazarlo como referentes externos. También son muy poco resilientes.

Por ejemplo, en la actual pandemia las conexiones directas (aéreas y de negocios) madrileñas con la mega urbe de Wuhan en China explica la expansión inicial del desastre en esa área urbana, y al mismo tiempo explica que Madrid (y de rebote toda España) acusaran una dependencia absoluta de unos aprovisionamientos (mascarillas, equipos de protección, etc.) que procedían de las mega urbes industriales chinas. Apenas alguna empresa global fue capaz, en esas circunstancias, de conseguir algún parche aéreo procedente de China en ese colapso. Esta misma ausencia de resiliencia volvió a quedar patente, con un MercaMadrid radial colapsado, en el reciente temporal de nieve.

Creciendo con servicios y trucos radiales

El papel global de Madrid lo es cada día más como conexión y servicios. Lo que explica que en la actualidad solo doce de cada cien ocupados lo sea en algo material, mientras más de cincuenta de cada cien son técnicos o gestores en todo tipo de servicios, por no hablar de los de ocio, entretenimiento o personales (en este caso con inmigración).

Una especialización en actividades inmateriales que se inicia con su papel burocrático administrativo centralizador, pero que hoy se alimenta de jugar el mismo papel con las tecnologías digitales, el big data, la nube o el 5G. La empresa global Interxion canaliza ella sola desde Madrid más de la mitad del tráfico de internet de España. Un gran agujero digital, que ya no es solo eléctrico.

Siendo así que casi todas las cosas físicas y esenciales (alimentos, energías, manufacturas) vienen de fuera o apenas pasan por Madrid. Lo que no impide que MercaMadrid se cite como segundo mercado mundial (después de Tokio) de pescados y mariscos. Sin comentarios. Barajas es una herramienta clave en este control centrípeto y de referencia exterior, y el Real Madrid su marca mundial de servicios, ocio y reclutamiento global.

Ese gran agujero energético, que visualiza la nula resiliencia eléctrica de Madrid, es simultáneamente resultado de la captura radial del resto de España. Una captura que podemos recapitular brevemente en tres ejes: autopistas, ferroviarias y aéreas.

La captura radial ferroviaria de Mega Madrid Market anota en el año 2000 un nuevo punto de inflexión. El en aquel momento inquilino de La Moncloa prometió en diez años una red ferroviaria de alta velocidad que "situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península". Y ya en 2010 el ministro del ramo de turno remachaba "que todas las Comunidades Autónomas estarían a tres horas y media del centro peninsular en su punto más alejado". Blanco y en botella: centrípeto. Y llueve sobre mojado desde el año 1865.

Lo que supone no aprovechar la doble oportunidad que la modernización ferroviaria reclamaba: una perspectiva transversal (atlántica, mediterránea, cantábrica) y de red urbana interna, así como un uso no exclusivo para pasajeros muy acelerados.

Porque los contemporáneos gurús centrípetos diseñaron una red de nuevos ricos incompatible con el tráfico de mercancías y de proximidad. Con una opción AVE que solo tiene sentido en trazados de muy alta densidad de tráfico, cosa que ni Sevilla ni Barcelona garantizan. A esa miopía se añadió la de dejar fuera de su funcionalidad los puertos y, como poco, el tránsito de contenedores. Un poema.

Con estos mimbres se teje un despropósito de tamaño mega quilométrico que nos iguala con Japón o Francia… cuando movemos la quinta parte de los pasajeros que lo usan en esos países. Y eso a pesar de que los billetes están subvencionados al no soportar los costes de la infraestructura. Hablando en plata: los que vayan o pasen por Madrid lo harán a cuenta de todos los que no viajamos. Y es así como construye Mega Madrid Market la conocida como mano invisible.

La captura radial de autovías y autopistas es otro capítulo de prestidigitadores. Y en este caso hay que enfatizar (dada la expulsión de las mercancías del canal ferroviario) las gigantescas caravanas diarias de camiones hacia/desde el epicentro. Porque la red radial desde/hacia Madrid va a estar libre de peajes durante décadas y la financiamos-conservamos todos los ciudadanos (usuarios y no usuarios), mientras que la red transversal (por ejemplo, de Ferrol a Vigo) la pagamos del bolsillo de los usuarios. Se puede ir desde Vigo a Madrid sin pagar apenas peaje alguno, pero si se quiere llegar a Ferrol desde Vigo se pagará una factura que no cesa de crecer. ¡Llegándose incluso a ampliar la concesión por muchos años más! Todo un impulso a la movilidad competitiva de Madrid Market.

Y aún que no nos detengamos aquí en el escándalo de las ayudas públicas y el rescate a las autopistas del cinturón madrileño, a este "modelo" (al igual que sucedía con las líneas AVE) ni se le ocurre tratar a todos los destinos por igual. Por ejemplo, con un peaje blando en todas las vías de alta capacidad del país.

La estrategia centrípeta y radial aérea no es menos prosaica. Porque entre 1985-2008 se estima que las inversiones acumuladas por AENA en Barajas duplican la cuota que ese aeropuerto tiene en el tráfico aéreo del país. Siendo así que, de nuevo, el resto del sistema (de forma singular los aeropuertos turísticos de Baleares y Canarias) estarían financiando las mejoras aéreas de Mega Madrid Market. Un anillo centrípeto (de hierro en guante de terciopelo) que se cierra con el control centralizado de los derechos de aterrizaje y despegue, en combinación con una distribución centralizada de los tráficos internacionales.

Creciendo y globalizando

Cierto que jugar en la liga de las mega urbes globales tiene su precio en estos tiempos de mundialización en tiempo real. No solo en resiliencia, también en pérdida de control. Como que hoy "El País"  es cosa de un inversor franco-armenio. Y que la mayor parte de las empresas del IBEX-35, que cuentan con sede operativa en Madrid, tiene que rendir cuentas a fondos globales como Vanguard o Blackrock (lo que incluye a los Bancos Santander y BBVA), mientras operan en paraísos fiscales. Porque hoy la secesión mayúscula de los ricos está en este punto y no tanto, que también, en el gorroneo del sistema fiscal del Estado (por ejemplo, las residencias denominadas Golden Visa) o de la Comunidad Autónoma (patrimonio).

Y será con estos mimbres que Madrid construya su cesto con la renta media por habitante más alta de España. Un curioso cesto de éxito. Porque mientras por ejemplo Galicia es campeona en vender en el exterior más mercancías de las que importa, Madrid (y Barcelona que sigue en esto su modelo) tiene un déficit exterior gigantesco fuera de España, varias veces más intenso que la media española. Pero aquí el truco es que con estas compras fuera de escala se colocan en el resto de España, y, con esos mercados internos de bienes y servicios conseguirá un muy superior saldo externo total relativo que el de Galicia. Siendo así cómo, después de compensar la electricidad o los alimentos que consume, saca aún provecho de la unidad de mercado español.

Sin que, por cierto, los saldos fiscales que cede a esos territorios periféricos clientes (sin los cuales no tendría mercados tan solventes) sean más que una inversión en demanda efectiva. Pues no podría facturar lo que importa de las cadenas globales de valor (hoy el puerto de Valencia es su entrada asiática), y caería en picado lo recaudado como propio por valor añadido o impuesto de sociedades.

Territorios clientes dentro de España (la llamada España vaciada) que, a mayor mérito, permiten a Madrid anotar y compensar el mayor déficit ecológico dentro de España derivado del exceso de su huella ecológica sobre sus biocapacidades. Incluso dejando que esos territorios anoten como huella ecológica propia la asociada (a aluminio, carbón, etc.) a demandas inducidas por la lógica global y de mercados lejanos de Mega Madrid Market.

Lo que no impide que este Mega Madrid sea una de las ciudades globales europeas con mayores problemas de contaminación y mortalidad asociada. Lo que la convierte en una probeta perfecta para suponer que las baterías eléctricas (para coches, patines, …) serán la solución a esos problemas. ¿Cargadas con electricidad con qué origen? ¿No lo serán con viento o agua de la España vaciada? ¿O con electricidad nuclear de esas periferias?

Conclusión y alternativas

La escala y tamaño de Madrid es en la actualidad una bomba de sostenibilidad, de resiliencia cero y de acumulación de incertidumbres asociadas a su encaje en la lógica de las sociedades globales de mercado. Algo que se ha puesto de manifiesto tanto en la pandemia del covid-19 (el confinamiento total de toda España en marzo 2020 tuvo ahí su epicentro) como en los temporales de nieve de este invierno.

Al mismo tiempo Madrid fuerza un encaje centrípeto del resto de España que convive mal con dinámicas centrífugas transversales favorecedores de un desarrollo territorial menos polarizado, radial y más de proximidad. También menos insostenible social y ambientalmente, más resiliente, menos mega.

Por eso me llama poderosamente la atención que en el flamante Plan de Recuperación que en 2020 definió el Gobierno para evitar colapsos como el de la Covid-19 no exista referencia alguna a una deconstrucción de Mega Madrid Market tal como aquí lo hemos radiografiado. Es para quedar pasmados: Madrid no existe como problema a reconstruir para el Gobierno. Sin despeinarse.

Y ello a pesar de que disponemos desde hace no pocas décadas de análisis tan solventes como los de Jane Jacobs en su "Muerte y vida de las grandes ciudades" (Capitán Swing) que recomiendan evitar que el automóvil (M30, M40) y las grandes áreas comerciales conformen la vida urbana de nuestras ciudades. Siendo para ella el mejor referente un New Haven de doscientos mil habitantes.

Esa deconstrucción ayudaría a otros territorios y al conjunto del país a transitar hacia una red urbana poli céntrica de ciudades de tamaño medio, conectadas con ejes ferroviarios transversales, con aprovisionamientos (energéticos y alimentarios para empezar) de proximidad. Dejando poco a poco atrás las sendas radiales hacia el gran agujero sistémico de Mega Madrid Market.

Albino Prada es investigador de ECOBAS y miembro del Consejo Científico de Attac España.

Sus últimos libros publicados son "Caminos de incertidumbre" y "El regreso de China".