"El retraso en el corredor mediterráneo es consecuencia de una mentalidad que pone la ideología por delante de la realidad"

El valenciano Josep Vicent Boira es el coordinador del Corredor Mediterráneo y ha publicado su último libro La Via Augusta del segle XXI: El corredor del mediterrani contra l'Espanya radial (Editorial Pòrtic). Como uno de los máximos expertos en infraestructuras ferroviarias analiza en esta entrevista las causas del retraso en el eje mediterráneo.

Josep Vicent Boira (Valencia, 1963) es, además del coordinador del Corredor Mediterráneo -nombrado por el Gobierno español-, uno de los principales expertos del país en transporte ferroviario, espacio urbano y el impacto de las infraestructuras en el eje mediterráneo. Su último libro, La Via Augusta del segle XXI: El corredor del mediterrani contra l'Espanya radial (Editorial Pòrtic), ha ganado el Premio Carles Rahola de ensayo y es, además de un trabajo riguroso sobre la importancia creciente de las infraestructuras ferroviarias, todo un canto de amor en los trenes.

Lo primero que queda claro en el libro es que el Corredor Mediterráneo no es sólo una vía férrea, sino que más bien es un concepto, un espacio.

Sí, yo le veo un claro ejemplo de la infraestructura como consecuencia y no como instrumento. Las infraestructuras tienen relación con un sistema económico, social e incluso cultural, lo que supone un cambio de perspectiva. En España siempre se han visto como creadoras de dinamismo cuando, en el caso del corredor mediterráneo ocurre al revés: la infraestructura es la consecuencia de un dinamismo económico preexistente. Y esto es algo que ya viene dándose desde los romanos, por eso esa comparación que hago en el libro con la Vía Augusta.

Pero es una infraestructura que va contra la concepción radial española, donde todo se calcula en el tiempo de viaje desde Madrid. ¿Es por eso qué cuesta tanto de materializar?

En parte sí, pero está costando dos motivos fundamentales. Uno interno y otro externo. El primero es el dominio de este pensamiento radial que ha hecho que durante mucho tiempo no se consideraban relevantes aquellas infraestructuras que carecían de origen en la Puerta del Sol. Y dentro de ese saco no sólo está el corredor mediterráneo, sino también otras líneas de comunicación que podríamos llamar periféricas. Y es importante entender ese marco mental para entender el desarrollo de las infraestructuras.

Pero también existe la razón exterior, que es la falta de un proyecto de infraestructuras plenamente europeo hasta el 2011. Hasta este año, la red europea de transportes se hacía con parches de aquí y de allá y cada estado lo único que hacía era remitir a Bruselas las propuestas que le interesaban como estado. Entonces el comisario [europeo de Transportes] Siim Kallas dio un golpe sobre la mesa y a partir de ahí se crea un mapa ferroviario plenamente europeo. Y a medida que la perspectiva cambia el corredor mediterráneo entra en la agenda sin tener que realizar ningún esfuerzo. Aunque cabe recordar que la entonces ministra Ana Pastor fue la única de toda Europa que votó en contra de la Red Transeuropea de Ferrocarriles.

A menudo se dice que "para entender la historia de España es necesario entender la historia de su ferrocarril". Con el primer tramo ferroviario peninsular entre Barcelona y Mataró financiado con capital privado y el segundo tramo, con dinero público, entre Madrid y Aranjuez para que Isabel II pudiera ir a veranear. ¿La inversión ferroviaria como finalidad para contratar obra pública y no como medio sigue existiendo? ¿La red de AVE podría ser una prueba?

Sí, sí, no puedo decir más cuando el presidente Aznar dio instrucciones muy claras para reforzar la relación entre Valencia y Madrid y su ministro Arias Salgado explicó que no tenían más remedio que construir el AVE Madrid-Barcelona, cuando en realidad ellos no querían hacerlo. La manía de poner la ideología por encima de las necesidades del país y la economía todavía existe. Y entonces ocurre que los tres puertos más importantes de España -Algeciras, Valencia y Barcelona- no tienen una conexión ferroviaria para crear un transporte sostenible ferroportuario. Es la herencia de esa dominación de la ideología sobre la realidad. Y el proyecto de corredor mediterráneo, lo que intenta es devolver cierta coherencia al diseño de infraestructuras.

El libro muestra una gran esperanza en el proyecto europeo, que no pasa por sus mejores momentos. ¿Hay esperanza todavía en Europa?

Sí, tienes toda la razón en esto del momento, pero creo que sí que hay esperanza por dos motivos exógenos. Y es que una vez se ha comprendido que la escala es importante en lo que un país puede o no hacer, y que necesita unirse con otros países para hacerlo. Entonces ves que es necesaria una escala diferente de actuación para hacer frente al cambio climático y a la rivalidad entre China y EEUU. Estos dos factores, quizás no están dentro de las entrañas de los políticos actuales, pero sí son una exigencia exterior que hará que la política europeísta tenga más relevancia. Y tanto el cambio climático como la necesidad de crear una infraestructura europea que dé respuestas geopolíticas está favoreciendo la creación del corredor mediterráneo.

La segunda mitad del siglo XX fue la época del avión y el coche. Ahora parece que por las exigencias climáticas, pero también el agotamiento de los combustibles fósiles, vuelve la época del ferrocarril, como si las soluciones del futuro se encontraran en el pasado. ¿Pero cómo imagina este ferrocarril del futuro?

Este año es el Año Europeo del Ferrocarril, lo que da ya algunas pistas de la importancia de este medio de transporte. Sobre la pregunta... Para mí, el ferrocarril europeo del futuro será como una red de metro en la que las grandes ciudades serán las estaciones de acceso y las líneas transeuropeas serán líneas de metro y con enlaces con el resto de la red a partir de ese tronco europeo. Esto debe permitir que distancias de hasta 500 o mil kilómetros, que ahora se hacen en avión, se hagan en tren. Y en cuanto a mercancías estamos a las puertas de que el ferrocarril sea el gran medio de transporte en Europa, sea subiendo los contenedores o directamente los camiones a los trenes, en lo que se llama "autopistas ferroviarias".

Justo la semana pasada se hacía público el proyecto de túnel pasando por Valencia y la doble plataforma Valencia-Castelló. Hay voces muy críticas con esta obra, por su coste ambiental y económico con relación a su retorno social.

Tenemos distintas perspectivas para juzgar estas inversiones. Uno de los objetivos del túnel pasante es la reordenación arterial ferroviaria del área metropolitana de Valencia. Y esto no había sucedido desde la riada de 1957. Prácticamente 70 años después nos encontramos en una situación similar y para una ciudad que se replantea una reforma así para 50 o 100 años, no creo que sea caro. Por ejemplo, el túnel pasante implica la construcción de dos nuevas estaciones de cercanías en el norte de Valencia que puedan ganar más de 30.000 pasajeros en cercanías, y que además, éstas puedan ser pasantes. Que se pueda ir de Gandía a Castellón sin hacer transbordo a la Estación del Norte... Todo esto son elementos que van más allá a ganar unos minutos más o menos.

La doble plataforma Valencia-Castelló es importante por la saturación de la línea actual que actualmente está al 80% a determinadas horas, lo que está redundando en un mal servicio de cercanías, pero también afecta al normal funcionamiento del servicio entre Murcia y Barcelona. Debemos entender que si queremos desarrollar el transporte ferroviario y reducir las emisiones de la carretera, necesitamos una plataforma en condiciones.