Patinetes eléctricosLos riesgos de circular con patinete en Madrid: falta de regulación, indisciplina y hostilidad de los automovilistas

Los usuarios de patinetes, ciclomotores eléctricos, segways o monociclos (conocidos como Vehículos de Movilidad Urbana) constituyen una estampa cada vez más frecuente en las calles de Madrid, aunque su encaje en el tráfico rodado no está exento de dificultades por la falta de regulación, la indisciplina y la actitud hostil de una buena parte de automovilistas. 

Los expertos en movilidad consideran que la creación y puesta en marcha de una normativa que establezca claramente las condiciones de uso de estos vehículos es fundamental para su integración en el entorno urbano, en igualdad de condiciones que el resto de conductores. 

En el caso de la ciudad de Madrid, la regulación de los VMU viene recogida en la Ordenanza de Movilidad Sostenible, que sigue dos vías: limitar su uso a los carriles bici y a las calles en las que la velocidad máxima autorizada es de 30 kilómetros por hora. La norma marca también que todas las calles de un solo carril en cualquiera de los dos sentidos son consideradas “calles 30”, y en ellas se permite la circulación de patinetes y ciclomotores eléctricos. 

La regulación de los VMU persigue limitar su uso a los carriles bici y a las calles en las que la velocidad máxima es de 30 km/h

Por su parte, la Dirección General de Tráfico (DGT) publicó el pasado mes de diciembre una instrucción en la que establece una serie de criterios clarificadores dirigidos a los usuarios de estos vehículos, ayuntamientos y agentes de la autoridad, hasta que se publique la normativa correspondiente en el ámbito de la Unión Europea. 

La instrucción otorga la condición de VMU a aquellos vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 kilómetros por hora. 

La DGT recuerda que los usuarios tienen la obligación de someterse a las pruebas de alcohol y drogas, no pueden conducir con auriculares o utilizando el teléfono móvil, tienen que llevar caso y no pueden circular por aceras y zonas peatonales. 

Precisamente, esta indisciplina de algunos usuarios de los VMU, que van por las aceras molestando a los peatones, no respetan los semáforos y realizan maniobras inesperadas o arriesgadas son objeto de crítica frecuente por el resto de los conductores. 

Violencia vial

En este sentido, Álvaro Fernández Heredia, exgerente de la EMT y actual responsable de AUVASA (Autobuses Urbanos de Valladolid), cree que cualquier generalización es injusta. “Entiendo que muchos no conocen unas normas que cambian de municipio a municipio. Asumo que la mayoría las cumple y, desde luego, hay algunos que no lo hacen, generando una enorme violencia vial en las aceras”. 

Fernández Heredia mantiene que la calzada es de todos y que se hace necesaria una convivencia que cada vez va a ser más compleja. “Los conductores de coche deben entender que la ciudad no es una plataforma para ir rápido, sino un espacio de equilibrio de derechos a la movilidad”, apostilla. 

Una quincena de empresas ofrecen más de 5.500 patinetes eléctricos de alquiler

Durante el año pasado, la Policía Municipal de Madrid intervino en un total de 175 percances en los que se vieron implicados conductores de patinetes, cifra que podría ser mucho más baja si, como recomienda Fernández Heredia, hubiera más educación y concienciación por parte de los conductores, y más control por los agentes de la autoridad. 

Respecto a la quincena de empresas que operan en Madrid y que ofrecen a los usuarios más de 5.500 patinetes eléctricos de alquiler, el experto en movilidad cree que tanta atomización hace que sus modelos de negocio no sean viables.

“Hemos asistido ya a una burbuja del sharing  en Madrid, y las empresas de patinetes son su más clara expresión. Hace poco eran más de 24, como prueba de esto. El patinete compartido requiere de una regulación que permita competir por el acceso a la prestación del servicio, pero que regule que solo puedan operar unas pocas empresas. Son lecciones aprendidas hace tiempo ya en la movilidad urbana. El sistema actual, en el que todos pueden optar a cualquier zona pero con cupos muy limitados, claramente no tiene sentido ni ha funcionado. Solo ha servido para evitar en parte la acumulación de esta oferta en el centro dejando sin servicio al resto de la ciudad. Pero eso se puede conseguir con un sistema más racional”, explica. 

Ya no hay alternativa

Imaginar ciudades en las que los conductores de bicicletas, patines y ciclomotores eléctricos puedan integrarse en el tráfico rodado y propicien un transporte más sostenible no solo es posible sino que ya no hay alternativa, según Fernández Heredia. 

Hay que reconvertir el diseño urbano para que evidencie ese ecosistema de movilidad

“Cuando sales a la calle”, indica, “percibes que claramente la ciudad está diseñada solo para un modo: el coche. Es normal que sus usuarios piensen que tienen una especie de prioridad sobre el resto y que se comporten como tal. Hay que reconvertir el diseño urbano para que evidencie ese ecosistema de movilidad y eso pasa por limitar el uso del coche y tratarlo como uno más”.  

El exgerente de la EMT piensa que, en este contexto, Madrid está incluso por delante de las grandes europeas en cuanto al uso del transporte público y la movilidad compartida.  

“Que aún quede mucho por hacer no quiere decir que no se haya hecho más que en la mayoría de ciudades. Aunque siempre acostumbramos a mirarnos con cierto complejo de inferioridad y evocar ejemplos concretos de tal o cual otra ciudad. Pero si elevamos la mirada por encima de la anécdota, vemos que el conjunto es bueno en Madrid”, concluye.