La transformación urbanística de la ciudad hacia un modelo menos protagonizado por los coches y más por los peatones es una vía que se ha consolidado con el reciente anuncio del Gobierno municipal de implantar la Superilla Barcelona. Este proyecto busca hacer una intervención de gran impacto en el principal entramado urbano de la ciudad, el distrito del Eixample, creando una red de 21 ejes verdes y 21 plazas de barrio que permitirán ganar 33,4 hectáreas de espacio para peatones y 6,6 hectáreas de verde urbano. Más allá de este proyecto, hablamos con especialistas en el ámbito del urbanismo para conocer cuáles son los retos de la ciudad para lograr el hito de convertirse en una urbe del siglo XXI.

Sustituir el coche

"El funcionamiento de un centro geográfico de un sistema urbano tiene mucho que ver con el conjunto del sistema", explica Xavier Matilla, arquitecto del Ayuntamiento de Barcelona. Según datos del mismo consistorio, por el Eixample circulan 350.000 vehículos diarios, una cifra que hace que este entramado urbano quede mucho más cargado que vías tan densas como la Ronda de Dalt, con 170.000 vehículos diarios; la Ronda del Mig, con 60.000; o la Ronda Litoral, con 170.000. "Estos desplazamientos están vinculados a los desplazamientos metropolitanos. Por eso, intervenir el Eixample implica tener una visión estratégica en cuanto a un cambio de hábitos metropolitano", explica Matilla. El arquitecto destaca que se trata de una parte de la ciudad muy bien dotada en cuanto a transporte público, por lo que descartar el vehículo privado será mucho más fácil. Aun así, la Plataforma per la Qualitat de l’Aire lo considera "insuficiente", puesto que solo pacificará cuatro calles de todo el Eixample: Consell de Ciento, Girona, Rocafort y Compte Borrell.

¿Pero, qué pasa con la gente que utiliza el coche para ir a trabajar desde la periferia? "Quién va a zonas como un polígono industrial no siempre tienen buenas combinaciones, o si hacen conexiones entre pueblos de la periferia. Pero para ir a Barcelona, todo el mundo tiene una alternativa de transporte público", asegura Sílvia Casorrán, responsable de la promoción del uso de bicicleta a el Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Pero estas combinaciones no siempre son de la calidad necesaria, motivo por el cual Matilla explica que desde el Ayuntamiento quieren hacer de "palanca" para que las administraciones pertinentes pongan los recursos que corresponden. Para paliar esta cuestión también es necesaria la polémica conexión del tranvía por la avenida Diagonal. "Es un proyecto metropolitano de nuevo municipios, de Sant Just hasta Badalona", recuerda Casorrán. A esto, Matilla suma la apuesta por potenciar las estaciones de Sagrera, todavía en obras, y de Sants, que ya experimentó una mejora de la infraestructura el pasado verano.

La otra pata en materia de movilidad es la bicicleta e ir a pie, una forma de moverse que ha ganado adeptos, sobre todo durante las restricciones de movilidad por la pandemia. Según datos del pasado julio, el mes de mayo se doblaron los abonos al servicio de Bicing y el Gremi de Comerciants de Bicicletes de Catalunya hablaba de un incremento de entorno el 30% en las ventas este verano. "Para incorporar estas bicicletas la ciudad necesita más espacio", indica Casorrán, quien cree que es fundamental una apuesta por la bici: "Quiere decir dejar de contaminar, hacer salud y ahorrar gastos sanitarios, tanto los derivados de la atención a los accidentes de tráfico como los de la contaminación: enfermedades cardiovasculares, respiratorias e ictus".

Individualidad vs comunidad

La transformación de Barcelona no solo tiene que pasar para repensar las formas de moverse, también para repensar las formas de estar. Y es que la calle, tal como explica la arquitecta Zaida Muxi, no se ha hecho para que las personas la disfruten: "Priorizar los peatones quiere decir potenciar la autonomía de las personas, porque aquellas que son dependientes, como los niños o la gente mayor, contarán con un entorno más amable, seguro, que les permitirá poder moverse solos". En esta línea, Matilla destaca las intervenciones hechas alrededor de las escuelas, que afectan toda la ciudad: "Hemos actuado en los alrededores de 21 escuelas y tenemos previsto actuar en 51 más".

Para Muxi, la implantación de la Superilla Barcelona supone uno cambie de paradigma a la hora de conceptualizar el espacio público: "Priorizar el coche se entendió como una gran oportunidad para la libertad individual de ir a donde quieras. Y se ha llevado al extremo". La arquitecta apela a los valores del ecofeminisme para "equilibrar" las relaciones entre la comunidad y la naturaleza y poner el urbanismo al servicio de esta idea: "La autonomía absoluta no es cierta y es una idea muy neoliberal. Somos interdependientes y ecodependientes, tenemos que invertir la pirámide donde el hombre está arriba de todo". Añade que dejar de priorizar el coche significa también dejar de priorizar un transporte que es mayoritariamente utilizado por hombres: "El coche familiar lo usa el hombre de la casa, no la mujer".

Del asfalto al verde

Con todo este ideario en la mano, hay que abordar un problema: el asfalto. "Hemos impermeabilizado la ciudad", explica Danae Esparza, profesora de diseño de la escuela ELISAVA. "Queríamos que la ciudad fuera higiénica y no tuviera barro". Pero en plena emergencia climática, esta ya no es la prioridad: "Cada vez hay más tormentas, más grandes trombas de agua. Y el agua es muy escasa. Ahora necesitamos que la ciudad sea permeable para llenar los acuíferos subterráneos", explica. La impermeabilización del suelo barcelonés también genera problemas de contaminación del mar, como pasó el pasado septiembre, cuando las fuertes lluvias hicieron que se tuviera que levantar la bandera roja en las playas del litoral metropolitano.

El asfalto también tiene otras consecuencias, como por ejemplo el aumento de las temperaturas: "El color oscuro hace subir más la temperatura. La calidad térmica de las ciudades está marcada por los materiales que se utilizan". Por eso, hay que incorporar el verde, explica Esparza, que también servirá para mejorar la calidad del aire. Para hacerlo, Muxi asegura que se puede levantar este material y trabajar con el que haya debajo, un hecho que implica inversión en dinero y en tiempo.

El urbanismo táctico

Mientras tanto, el Ayuntamiento está optando para hacer intervenciones temporales en algunas zonas de la ciudad mediante el llamado urbanismo táctico, que consiste al aplicar elementos y colores diferentes a zonas habitualmente ocupadas por coches por recodificarlos y ponerlos a disposición del peatón. Son ejemplos el color amarillo con topos que ensancha la acera en la Vía Laietana o las franjas verdes juguetonas que se comen un carril delante de la Escola Univers, en la calle Bailén. Esparza cree que son intervenciones que generan algunos equívocos: "Por ejemplo, ante las escuelas pintamos el asfalto para que los niños lo puedan pisar, pero ponemos vallas kilométricas para protegerlos de los coches. ¡Y llevamos toda la vida enseñándolos que no podían bajar de la acera!".

Aun así, Matilla señala la importancia del urbanismo táctico para ganar espacio de manera rápida durante la pandemia: "Son actuaciones de carácter de emergencia, pero están orientados a futuras intervenciones definitivas. Las hemos aplicado a los ejes de la futura Superilla Barcelona, como son las calles Consll de Cent, Rocafort o Girona".