La ciudad, para quien la camina. Los coches se han hecho con las calles, en perjuicio de los peatones, quienes sufren una de las más lamentables consecuencias del tráfico: los atropellos. Sobre todo, los más vulnerables, como reflejan las estadísticas de la Dirección General de Tráfico (DGT). La franja de edad con más víctimas mortales en 2018 fue la de los mayores de 75 años, con 134 fallecidos, quince menos que el año anterior. Le sigue la de las personas entre 65 y 74 años, con 74 fallecidos, dieciocho más que en 2017.

“España es un país cuya población está envejeciendo, por lo que debemos repensar el diseño urbano y tener en cuenta a la tercera edad para adecuarlo a esa nueva realidad”, asegura a Público Pere Navarro, director general de Tráfico. “Los desplazamientos a pie van a cobrar protagonismo, por lo que se requieren aceras limpias, señalizaciones adecuadas y semáforos con tiempos adecuados. Por prescripción médica o por razones de salud, los mayores caminan mucho. Cada vez son más numerosos y además votan, por lo que van a imponer la agenda”.

Navarro explica que, como usuarios habituales del transporte colectivo, las empresas han tomado nota y ya están adecuando sus servicios en función de sus necesidades. Ahora bien, más allá de los buses, metros y trenes, el núcleo urbano humanizado pasa por las aceras, lo que debería llevar a los gobernantes a bosquejar un trazado más amable. “Los desplazamientos a pie de los mayores van a ser un motor de transformación de la ciudad en la buena dirección”, se muestra convencido el director general de Tráfico.

Conseguir que los peatones se reapropien de la urbe resulta complejo, aunque las de tamaño pequeño y mediano lo tienen más fácil, pues la dificultad estriba en cambiar los hábitos de conducta, empezando por desterrar el coche. Así lo cree José Fariña Tojo, profesor emérito de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. “El reto es posibilitarlo en las grandes, donde los planes eficientes pasan por su división en zonas, como han hecho en Barcelona. En cambio, otras han optado por ampliar la capacidad viaria de las carreteras en vez de disminuir la demanda del automóvil, acercando al residente todo lo que necesita”.

Pontevedra, sin atropellos mortales

Pone como ejemplo Pontevedra, cuyo límite de velocidad es de 10 km/h en las calles céntricas de plataforma única —donde no hay un desnivel entre la acera y la calzada, lo que evita los tropezones y caídas de los ancianos—. Además de esta restricción, que afecta a la zona vieja y a las vías aledañas, en el resto de la ciudad el tope de velocidad en las de un sólo carril es de 30 km/h, como también sucede en una veintena de capitales españolas. “Hay que tener las suficientes narices para hacerlo, pero si se toma la decisión termina funcionando”, añade el profesor de la profesor de la Universidad Politécnica de Madrid.

Que se lo digan al alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores, quien consiguió desterrar el 90% de los coches en una localidad de 83.000 habitantes, donde las emisiones se han reducido más del 60%, poniendo en valor el casco histórico y estimulando el pequeño comercio, pese a algunas reticencias iniciales. Su modelo, copiado y exportado a otras latitudes, ha merecido numerosos premios internacionales. En casa, sus repetidas victorias en las urnas son un reflejo de la aprobación de sus vecinos al proyecto de humanización de la localidad.

El apunte electoral no es baladí: Lores es el único alcalde del BNG que gobierna una de las siete ciudades gallegas, desde 1999 y con holgura, aunque luego el PP venza en las elecciones autonómicas y generales. “Si quieres que la gente viva con seguridad en las calles —que siempre ha sido uno de nuestros objetivos—, debes tomar medidas con coherencia, rigor y sin miedo”, explica el concejal de Obras Urbanas y Transportes, Demetrio Gómez. “Diseñamos las vías en función de las personas —sobre todo de las que tienen más necesidades, como los mayores— porque creemos que los coches tienen que ocupar menos espacio, circular lejos del centro y a una menor velocidad”.

No es palabrería ni propaganda, pues basta remitirse a las estadísticas. Uno de los retos conseguido hace tiempo por el Gobierno municipal era que nadie muriese cruzando la calle. Así, en los últimos nueve años no falleció ningún vecino, excepto en 2011, cuando perdió la vida un peatón. Además, el 90% de los heridos fueron leves: de los 35 arrollados el año pasado, sólo cuatro resultaron graves. Al mismo tiempo que beneficiaba a los transeúntes, la humanización de Pontevedra también ha reducido las víctimas al volante: en 2000 murieron 129 personas en accidentes de tráfico, una cifra que bajó a cinco en 2014 y 2017, mientras que el año pasado ascendió a catorce.

Humanizar la ciudad

“Necesitamos una ciudad de cercanía, en la que no sea necesario coger el coche para ir a comprar o a una zona verde. Si todo está cerca, no hay por qué destinar las calles al tráfico motorizado, una forma de combatir la contaminación y los atropellos”, cree José Fariña Tojo, quien deja claro que los barrios no deben de ser residenciales, sino complejos. O sea, tiene que haber comercio, hostelería, oficinas, colegios, centros de ocio, polideportivos y otras dotaciones. “Mezclemos las actividades para que podamos trabajar cerca de nuestra casa, llevar a nuestros hijos a la escuela o acercarnos a la tienda de la esquina”, recomienda el profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio, convencido de que así se potenciarán el pequeño comercio y los productos de cercanía, cultivados en el cinturón metropolitano.

Aunque al principio siempre hay comerciantes reticentes, reconoce Demetrio Gómez, quien entiende que esa actitud ante un cambio es comprensible. “Una vez que observan el resultado, los dueños de los negocios en áreas peatonales no sólo se muestran a favor, sino que otros colegas piden que sus calles también se cierren al tráfico”. A veces, el veto a las cuatro ruedas puede mosquear a los amantes del volante, mas el concejal pontevedrés de Transportes deja claro que, en el fondo, todos somos conductores y peatones. “Aquí, el coche se utiliza con comodidad sólo cuando es necesario. Una idea que ha calado en la población”.

Lores y su equipo de Gobierno han conseguido que Pontevedra sea una ciudad para pasear. Hasta el punto de que el alcalde reconoció en su día a este diario que actualmente no hay un servicio de bicicletas públicas porque sus habitantes se desplazan a pie. En 2008 se implantó PillaBici, un sistema de alquiler dependiente del Concello, pero según el dirigente nacionalista no funcionó porque las distancias son cortas y la gente se había acostumbrado a caminar. Ahora que han llegado los patinetes, el concejal de Movilidad, César Mosquera, ha anunciado una nueva ordenanza que limitará su velocidad en las calles de plataforma única a 10 km/h —equiparándolos a los coches y bicicletas— y prohibirá que circulen pegados a los edificios para evitar los atropellos cuando los vecinos salgan de sus portales.

Lejos de la ciudad

Sin embargo, el fenómeno Pontevedra no es extrapolable a Galicia, la comunidad autónoma donde en 2018 se registraron más atropellos en vías interurbanas (16) después de Valencia (22) y Catalunya (20). La dispersión de la población es una de las causas de las muertes y afecta a las zonas rurales y periurbanas, afectadas por el envejecimiento de los habitantes, obligados a desplazarse a pie por el arcén, a veces inexistente. De ahí que el perfil de las víctimas mortales, tanto en Galicia como en el resto de comunidades autónomas, sea el de un mayor de 65 años, atropellado de noche cuando caminaba por una carretera convencional sin llevar ninguna prenda reflectante, cuyo uso es obligatorio en esas circunstancias.

“En el rural gallego y asturiano, las viviendas están construidas a lo largo de la carretera, que se convierte en una calle por la que se desplazan los vecinos tanto para realizar sus tareas cotidianas como para realizar ejercicio físico. Debido a eso hay tantos atropellos, tanto caminando como cruzando la vía, por lo que la visibilidad es muy importante”, razona Francisco Javier Molano Martín, teniente coronel jefe del Sector de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de Galicia, quien considera que las sendas peatonales que se han habilitado resultan insuficientes. “Tienen que hacerse notar y usar reflectantes y prendas que llamen la atención, porque los conductores no siempre están al cien por cien. A veces pensamos que nos está viendo desde su coche, pero puede ir distraído, ser mayor o haber bebido o drogado”, explica a Público.

Molano Martín considera que el anciano es más respetuoso que los peatones más jóvenes, aunque “necesita la carretera y a veces no cuenta con los sistemas de seguridad necesarios”, como aceras o arcenes. “Además, tienen una agilidad psicomotriz y unas características sensoriales menores, lo que provoca que no detecten un peligro o tarden en reaccionar. Algo tan positivo para la salud como la ruta del colesterol resulta un peligro si discurre junto al tráfico de vehículos, por lo que hay que concienciar al conductor y educar no sólo al peatón, sino también a su familia y su entorno de amigos y cuidadores”, concluye el jefe de la Guardia Civil de Tráfico de Galicia, donde hasta el jueves 7 de noviembre de 2019 fallecieron dieciocho personas, de las cuales ocho tenían más de 65 años, según datos de la DGT facilitados por la Delegación del Gobierno.

Los peligros en el rural

Pere Navarro coincide en que “hay que adecuar los circuitos y recorridos” para que puedan pasear con seguridad, algo que a su juicio ya se está haciendo, mientras que advierte de que en las vías interurbanas “los peatones deben ser visibles y los conductores, conscientes de su presencia”. Actualmente, en España hay nueve millones de personas mayores de 65 años, recuerda el director general de Tráfico para subrayar su importancia en la sociedad. “Y ellos no dan positivo por drogas o alcohol, ni tampoco wasapean”.

Una acción poco recomendable en las carreteras rurales, “una calle flanqueada por casas”, como la describe Jeanne Picard, delegada de Stop Accidentes Galicia y presidenta de la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial (FICVI). “A veces, ni existen los arcenes y mucha gente mayor va vestida de negro, por eso las campañas en mi región llaman al peatón a hacerse ver”. Así, antes del puente del Día de Todos los Santos, coincidiendo con el cambio de hora y la reducción de las horas de luz, la Guardia Civil repartió en Galicia seiscientos chalecos reflectantes. Picard añade otra medida para evitar los atropellos: “Construir sendas peatonales al margen de la vía, como ya se está haciendo en la provincia de A Coruña”.

Demetrio Gómez, responsable del área de Obras Urbanas y Transportes del Concello de Pontevedra, afirma que para reducir a cero las víctimas mortales por atropello aplicaron los mismos criterios que en el casco urbano. “De hecho, las obras acometidas en las parroquias pueden resultar más caras que en la ciudad”, asegura el concejal. “Hemos implantado medidas para calmar el tráfico y reducir la velocidad en aldeas donde apenas vive un centenar de personas. Pero es la única forma de conseguir un espacio público agradable, seguro y cómodo”.

“Los mayores no son zombis digitales”

Camino Verdugo, coordinadora del grupo de trabajo en seguridad vial del Colegio de Psicólogos de Madrid, incide en el comentario de Pere Navarro sobre el escaso uso de los teléfonos móviles por parte de los peatones ancianos, motivo de distracción entre los más jóvenes. “Los mayores no están sometidos a riesgos como el uso del móvil mientras caminan. No son zombis digitales que cruzan la calle como unos locos, con el semáforo en rojo o ante una bici que los va a arrollar”, ironiza la psicóloga.

“En cambio, la falta de oído y del equilibrio puede afectarles y llevarlos a un cruce inadecuado”, añade Camino Verdugo, quien apela a su prudencia y observa su lucha por mantenerse lúcidos y en forma. “Pueden despistarse, pero no es tan probable que tomen la decisión voluntaria de cruzar la calle por un lugar indebido. ¿Estamos envejeciendo mejor? A pesar del paso de los años, muchos mayores quieren mejorar y tiene una mentalidad de crecimiento: mente joven, cuerpo viejo”.

María Ángeles Villafranca Jiménez, responsable de Stop Accidentes Andalucía, discrepa respecto a su cautela. “Algunos cruzan por donde les viene bien, casi sin mirar y oyendo mal. Mantienen la costumbre de toda la vida: Siempre crucé por aquí y lo seguiré haciendo. Aunque sea peligroso y no haya señales que lo indiquen, porque son más cuadriculados. Así, cuando ven un paso de peatones, creen que tienen derecho a cruzar, sin comprender que antes deben mirar a ambos lados y asegurarse de que el vehículo va a parar”.

La casuística será tan amplia como entre los jóvenes, si bien Villafranca considera necesario que acudan a charlas sobre seguridad vial. “La educación de los mayores empieza de niños, con la diferencia de que ellos se han introducido en un mundo nuevo sin esos conocimientos previos”. Del mismo modo, entiende que también hay que ser exigentes con los conductores entrados en años. “Si cometen infracciones y son un peligro, no deberían poder renovar el carné durante cinco años, porque la capacidad de conducir no depende de la edad, sino de su estado físico”. Que puede empeorar durante ese lustro, lo que les impediría coger un coche en condiciones pese a contar con el permiso de conducción.

Un colectivo vulnerable

En todo el Estado, murieron 386 peatones, un 10% más que el año anterior. El porcentaje sube al 45% en las vías interurbanas, pues las víctimas pasaron de 103 a 149, mientras que en las vías urbanas fallecieron 237 personas, once menos que en el ejercicio precedente, según la DGT. Éste último dato, comparado con los de otros países de la Unión Europea, es desalentador, pues indica que el 51% de los fallecidos en accidentes en zonas urbanas en 2017 fueron peatones. A España sólo la supera Letonia, con un 58%, según un informe del Consejo Europeo por la Seguridad en el Transporte (ETSC), que revela que el 53% de los atropellados tenían más de 74 años.

“El principal problema de los mayores es que son más vulnerables físicamente. Cuando son arrollados, la probabilidad de que sufran lesiones graves o mortales es mucho mayor que en personas de otras edades”, alerta Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, quien considera que ése debe ser el punto de partida del análisis. No basta con reducir el riesgo a sufrir un atropello, sino que debe acompañarse de políticas de protección para que los accidentes resulten menos lesivos. “Esto implica no sólo el control de sus condiciones psicofísicas, sino también el análisis de nuestras infraestructuras con el objetivo de que se adapten a ellos”.

Gómez explica que en las ciudades hay que comprobar que las aceras, los semáforos y los pasos de cebra se adapten a las condiciones de los mayores. “Si no hacemos nada ahora, los atropellos van a aumentar tanto en los entornos urbanos como rurales, porque el 19% de los españoles tienen más de 65 años y el porcentaje no va a parar de crecer”, advierte el director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, en sintonía con la tesis de Pere Navarro. “Evitemos los accidentes cuanto antes y, cuando no sea posible, procuremos que las consecuencias sean lo menos graves posibles”.

La ciudad, para las personas

Calmar el tráfico y compartir el espacio. Es la receta de Ana Novella, presidenta de Stop Accidentes, para frenar los atropellos. “Las ciudades no se deben construir para el coche, sino para que el peatón pueda disfrutarla de forma amable y tranquila. Nuestros mayores necesitan más espacio para poder deambular, porque los vehículos se han apropiado de ellas”, explica la responsable de la asociación, fundada por familiares y amigos de víctimas de siniestros de tráfico.

“La ciudad peatonal es positiva para todos, incluidos los comerciantes. Aunque algunos no la ven con buenos ojos, cuando conduces pasas de largo porque piensas que ya volverás a comprar en otro momento. En cambio, si vas caminando y te interesa un producto, te paras y lo compras, lo que resulta beneficioso para el pequeño comercio”, insiste Novella, quien aboga por dar charlas en centros de mayores, educar a los conductores y templar el tráfico para reducir el número de víctimas en las urbes.

Critica que las zonas rurales estén olvidadas, por lo que aconseja a los peatones hacerse ver, ir a contradirección del vehículo y caminar por zonas seguras, “algo que está en manos de las instituciones”. La prudencia, en cambio, depende de ellos. Habla en masculino porque opina que los hombres son más atrevidos y temerarios que las mujeres, por lo que resultan “los más perjudicados por los accidentes de tráfico en general”. Un tirón de orejas a los mayores: “Algunos, por el mero hecho de tener más edad, se creen con derecho a realizar ciertas prácticas”, critica Ana Novella.

Merma de las capacidades

El envejecimiento reduce progresivamente las capacidades de las personas, aunque hay una gran heterogeneidad respecto al proceso y varía de unas a otras, explica a Público el médico Javier Corral Fernández. “No todas envejecen igual y algunas se conservan muy bien hasta edades avanzadas. De hecho, hay peatones con ochenta y cinco años que pueden mantener la atención, estar alerta y responder de manera aceptable ante los estresores del entorno, como el cruce en un semáforo”.

Sin embargo, viven en ciudades que no están adaptadas para ellos, por lo que el gran reto de las sociedades occidentales es adaptarlas al proceso de envejecimiento y a las necesidades de los mayores, cree este experto en gerontología social, quien considera que en general son más prudentes porque perciben el deterioro físico y mental que sufren con el paso de los años. “Son conscientes de sus limitaciones, por lo que están en alerta. Incluso los conductores toman más medidas de precaución, por lo que evitan los trayectos largos y procuran no conducir de noche o con mal tiempo. Sólo falta que los jóvenes al volante sean más pacientes con ellos”.

Y también con los peatones. “El conductor debe cambiar su mentalidad ante un mayor que cruza una calle y no pensar que es un chaval con velocidad, elasticidad y que puede echarse una carrerita cuando el verde comienza a parpadear. Todo lo contrario, porque un anciano puede agobiarse cuando ve que el muñequito va a cambiar”, afirma Roberto Ramos, director de Formación de la Fundación CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas).

“Por ello, cuando vemos a un anciano desde el coche, debemos coger aire y darnos cuenta de que va a necesitar más tiempo. Es tan sencillo como eso”, concluye Ramos, quien subraya que los profesores de autoescuela están muy formados al respecto, si bien los aspirantes a conductores carecen de conocimientos suficientes. La causa, según él, obedece a lo que pregunta la DGT en el examen teórico del carné de conducir. “Si apenas entran cuestiones relacionadas con los peatones mayores en la pruebas, los alumnos no se interesan ni demanda información sobre el tema”.

Peatón mayor ante conductor anciano

¿Y qué sucede cuando el conductor también es un anciano? “Es un cóctel explosivo, pues aunque sea más prudente conduciendo, tarda más en reaccionar, lo mismo que le sucede al peatón, quien también se distrae más. Por lo que el riesgo de un accidente es mayor y las consecuencias, peores, dado que un peatón de avanzada edad es más vulnerable que uno joven debido a su fragilidad ósea y muscular”, recuerda Bonifacio Martín Escurín, secretario general de la Asociación de Centros Médico-Psicotécnicos (Asecemp). La probabilidad de que un mayor atropelle a otro mayor es 29,5%, un porcentaje superior al de un conductor joven, según el director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, Álvaro Gómez, quien lo denomina una “suma de vulnerabilidades”.

Pese a las diferencias en el estado de salud de los conductores mayores, reclama que se sometan con mayor frecuencia a los reconocimientos psicotécnicos. “No puede ser que a un anciano de noventa se le renueve el permiso de conducir por cinco años”. Coincide con él David Fernández, técnico de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE) y encargado del colectivo sénior, quien subraya que a esas edades “las condiciones cambian mucho de un año a otro” y que si reciben medicación su aparato locomotor y cognitivo puede verse afectado.

“En los centros tenemos la posibilidad de acortar ese tiempo, pero nos ayudaría mucho que la normativa no permitiera renovaciones por períodos superiores a dos años”, recomienda Martín. Una supervisión que debería combinarse con las consultas en los centros médicos de atención primaria, en opinión del fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, quien aboga por el rediseño de los tests psicotécnicos.

Así lo manifestó en el XIV Foro contra la Violencia Vial, organizado por Stop Accidentes, cuyo vicepresidente, Fernando Muñoz González, habla en plural y se incluye en el colectivo para exponer la fragilidad de los peatones en las calles y carreteras. “Los mayores somos más activos que hacen diez o veinte años. Al movernos más, estamos por todos lados y la posibilidad de vernos implicados en un siniestro es mayor. Los peatones a veces pueden ser temerarios, pero hay que facilitarles pasos adecuados para cruzar, porque a veces no hay posibilidad de hacerlo con seguridad. Por ello, pedimos a las instituciones que instalen semáforos y pasos de cebra elevados, que obliguen a los vehículos a reducir la velocidad”.

Al igual que en el rural cree necesario hacerse ver, en la ciudad es necesario que la calzada esté a la altura de la acera. “Hay que evitar los bordillos, porque sin ellos facilitas que crucen la vía no sólo los mayores, sino también quienes usan sillas de ruedas o van con carritos de bebé. Ellos no deben bajar: que suba el coche”, afirma Muñoz, quien aboga por establecer controles en las carreteras que atraviesan los pueblos, pues considera que las señales de límite de velocidad no bastan para evitar el peligro. “El problema de los conductores no es que los multen, sino que maten a alguien o se maten ellos”.

¿Cómo deben comportarse los conductores?

El conductor tiene que ponerse en la piel del peatón anciano, lo que implica tener más paciencia. David Fernández, técnico de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE) y encargado del colectivo sénior, cree que los usuarios de vehículos deben tener en cuenta que tardan más en procesar una situación de peligro y no son tan ágiles. “Su movilidad, sus reflejos y su situación cognitiva son menores, por lo que cruzan más lentamente. Por ello, cuando nos acercamos a ellos, hay que evitar provocarles situaciones de estrés. Así el coche no le supondrá una amenaza y prevenimos que se asusten y se bloqueen”.

Álvaro Louro, experto en seguridad vial, cree que los conductores deben tener cuidado ante cualquier peatón, independientemente de su edad, aunque “poco pueden hacer” para evitar los atropellos a los mayores. “Hay que concienciarlos a ellos más que a los conductores, quienes son responsables porque manejan el vehículo, pero no siempre culpables del siniestro. Un conductor no escoge al peatón, mientras que el anciano debe ser consciente de sus limitaciones. La solución pasa por combinar la mejora de infraestructuras y la concienciación de los peatones”.

El director de la consultora Fisegvi estima que no existe un estudio detallado de los flujos de personas, la situación de pasos de peatones y el campo de visión de los conductores. A eso le suma la “relajación de los mayores”, que deberían evaluar el tráfico y calcular cuánto tardará el vehículo en llegar y ellos en cruzar la calle. “A veces incurren en conductas temerarias, no de una manera consciente, sino motivada por la merma de facultades y su lentitud, lo que redunda en un mayor peligro”, añade Louro. “Además, la rutina genera una confianza que, a veces, lleva a una situación de riesgo si no se evalúan correctamente los tiempos”.

Jorge Ortega, técnico del área de prevención y seguridad vial de la Fundación Mapfre, considera que los conductores deben ser conscientes de la fragilidad del peatón, pues un leve toque con el parachoques durante un aparcamiento puede tirarlos al suelo y provocarles una fractura. “Incluso implicar una hospitalización o una operación, por no hablar del largo período de recuperación o de las complicaciones que podrían surgir, tanto físicas como mentales. Eso que dicen las familias: Tras el atropello, se ha venido abajo”.

María Ángeles Villafranca Jiménez concuerda en que una rotura de cadera puede confinar a los mayores en casa y aislarlos de la vida exterior. “Tras el accidente, algunos entran en decadencia, incluso hasta la muerte. No se quedan bien, usan sillas de ruedas o se encaman. Les cambia totalmente la vida y les afecta psicológicamente, bien porque se encierran, porque no se pueden valer por sí mismos o porque temen ser ingresados en una residencia”, explica la coordinadora de Stop Accidentes Andalucía.

“No es lo mismo un joven, que se puede curar psicológicamente con el tiempo, que una persona mayor, que conserva las secuelas hasta el último día. Todo les afecta mucho más, desde una operación hasta un trauma. Y, pese a todo ello, los mayores peatones son los grandes olvidados como víctimas de la carretera”, cree Villafranca. “Un atropello es un drama en la familia, si bien el duelo no dura tanto. Los queremos mucho, pero es ley de vida que un hijo entierre a un padre. En cambio, los mayores luchamos más por nuestros hijos”.

Jorge Ortega cree que la precaución del usuario del vehículo debe ir acompañada de una mejora de las infraestructuras —señalización, iluminación y rutas seguras— y de la instalación de pasos de peatones inteligentes, que alertan al conductor de que alguien está cruzando. Así como de la instalación en los automóviles de sistemas de visibilización y frenos automáticos. “Parece ciencia ficción, pero es un sistema que ya se instala en coches normales, al igual que los sensores de aparcamiento y la cámara que se enciende cuando se mete la marcha atrás”, apunta el técnico del área de prevención y seguridad vial de la Fundación Mapfre.

En cuanto a la responsabilidad de los conductores que han atropellado a alguien, las familias de las víctimas criticaron la despenalización de los accidentes de tráfico tras la reforma del Código Penal de 2015. La última, vigente desde el pasado 3 de marzo, ha vuelto a considerar delito algunas conductas, siempre que haya suficiente negligencia por parte del conductor y el peatón precise un tratamiento médico o una intervención quirúrgica.

José Manuel Villar Calabuig, abogado especialista en la materia, cree en cambio que no tendrá ningún efecto en la prevención de los atropellos, pese a que considera que los cambios producidos en la ley hace cuatro años fueron un “grave error”, ahora subsanado en parte. Un atropello mortal debería tener, afirmó el letrado durante el Foro contra la Violencia Vial organizado por Stop Accidentes, una responsabilidad penal, algo que no sucede si la imprudencia es considerada leve. Para que los afectados cuenten con más pruebas, la presidenta de la asociación, Ana Novella, exige que los vehículos lleven una caja negra para saber a qué velocidad iba el coche en el momento del siniestro.

Caminar, no conducir

Prescindir del coche y caminar dos kilómetros al día ahorra casi noventa kilos de emisiones de CO2 al año, según Ecologistas en Acción, que enumera otras ventajas de desplazarse a pie por la ciudad: combate la inseguridad, favorece al comercio local y es bueno para la salud. No obstante, los automóviles ocupan el 60% del espacio público de los pueblos y ciudades, según la ONG, cuyo objetivo es anteponer los peatones al tráfico.

Adrián Fernández, ingeniero de Obras Públicas y responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace, critica que las calles de las ciudades estén diseñadas para los automóviles, mientras que las aceras son el último espacio que se otorga. “Primero van los carriles y luego el aparcamiento. Un error que refleja que el entorno urbano hay que afrontarlo desde una perspectiva de diseño, porque actualmente está supeditado al coche, cuando debería ser tratado como un invitado en una calle compartida por bicicletas y peatones”.

Independientemente de quién tenga la culpa en un atropello, el coche es siempre el causante del daño, recuerda Fernández, quien aboga por relegarlo de la ciudad, como ha sucedido en Pontevedra. “Es el caso más claro. Porque no basta con reducir la velocidad a 10 o 30 km/h, sino que hay que cambiar la fisonomía de las calles, donde faltan pasos de peatones. La ciudad gallega, por ejemplo, retiró carriles y plazas de aparcamiento, amplió aceras y cambió la forma de la urbe”.

El responsable de Movilidad de Greenpeace recuerda que los mayores cada vez se mueven más, por lo que al salir a la calle están más expuestos a los atropellos. Un problema que se da también en las vías interurbanas, por lo que aboga por repensar cuáles son las funciones de las carreteras en el medio rural. “Si en la ciudad ya es un problema ir por la calle, en poblaciones pequeñas y dispersas, como las del norte de España, la gente camina por carreteras diseñadas para automóviles. Puede caminar por la izquierda o llevar chalecos reflectantes, pero sigue resultando peligroso transitar de una aldea o pedanía a otra. Sin embargo, no podemos pretender —con una población cada vez más envejecida— impedirle ir de un pueblo a otro sin necesidad de recurrir al coche. En Euskadi y Francia han repensado las carreteras y puesto arcenes para peatones”.

El cambio de mentalidad choca en cambio con la aparición de “supercoches”, como los SUV (vehículo utilitario deportivo) o todocaminos, tan amenazantes para los peatones mayores. “Las marcas no venden objetos para moverse, sino para transmitir sensación de poder y de estatus. Además, el auge de estos vehículos tiene graves implicaciones sobre las emisiones de la CO2. Parece una respuesta de los fabricantes, desesperados ante un modelo de consumo que está cambiando. Ahora la gente valora más lo práctico y el automóvil ya no se ve como el objeto que todos deberíamos tener como indicador de éxito social, sino como una carga en la ciudad, por las restricciones al tráfico y porque cuesta mucho”, concluye Fernández.

Las supermanzanas de Barcelona

Aunque José Fariña Tojo considera que humanizar las ciudades grandes es mucho más complicado que las pequeñas, el profesor emérito de Urbanística y Ordenación del Territorio expone el caso de Barcelona, escenario de interesantes iniciativas como las desarrolladas por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, cuyos proyectos buscan reorientar la gestión de las urbes hacia un modelo más sostenible.

Salvador Rueda, director de la Agencia, ha apostado por la supermanzanas para reducir el tráfico en las vías secundarias, lo que provoca menor ruido y contaminación, pero también un trazado paseable. Desde 1987 trabaja en la transformación de las calles colapsadas y ruidosas en un espacio habitable mediante la creación de células urbanas de 400 metros por 400, el equivalente a nueve cuadras del ensanche, de ahí que las denomine supermanzanas.

Los coches pueden circular libremente por vías básicas, que conectan “los orígenes y los destinos de toda la ciudad”, mientras que en las interiores el límite de velocidad es de 10 km/h, de modo que “los movimientos en el interior sólo tienen sentido si su origen o destino está en las intervías [...], liberando más del 70% del espacio, que hoy ocupa la motorización de paso, para los movimientos a pie y en bicicleta”. Al proyecto piloto de 2016 en el barrio de Poblenou le siguió otro en Sant Antoni dos años después. Y, en breve, se sumarán Sant Gervasi-La Bonanova, Espai Germanetes y calle Girona, aunque el plan es llevarlo a otras latitudes.

Salvador Rueda defiende que “las personas sean ciudadanos donde puedan ejercer en el espacio público los derechos de intercambio, de cultura, de ocio y entretenimiento, de expresión y manifestación, además del derecho al desplazamiento. Con el actual modelo, las ciudades dedican la mayor parte del espacio público a la movilidad y en esas condiciones la máxima aspiración es ser peatón: un modo de transporte. Al menos el 75% del espacio público debería destinarse al ejercicio de todos los derechos ciudadanos”, escribe en La supermanzana, nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona.

Así, pocos vehículos acceden a la supermanzana y la mayor parte del espacio es para el peatón, que debería ser respetado por las bicicletas. La consecuencia es que, además de la contaminación atmosférica y acústica, se reducen los accidentes y atropellos, según el director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Y, en el peor de los casos, la limitación de velocidad reduce los daños que sufren los ciudadanos de a pie. La ciudad, para los vecinos, que ven reducido el tráfico y ampliadas las zonas verdes, lo que también beneficia a la salud.

“Antes las ciudades se proyectaban en detrimento de los derechos de los peatones. La creación de áreas aisladas, sin tráfico, aumenta la calidad de vida de los ciudadanos”, explica José Fariña. “El proyecto de Barcelona hay que pulirlo, porque si quitas el tráfico de paso penalizas los bordes, pero en todo caso el camino a seguir es ése. Así, los mayores no se ven obligados a hacer grandes desplazamientos y sufren menos atropellos”. No hablamos de terceras personas ni de un plural anónimo, porque todos seremos mayores e incluso ahora, más o menos jóvenes, cada vez que salimos de un coche nos convertimos en un peatón.