Tren MayaMéxico, país sin trenes

Si te quieres desplazar por dentro de la república mexicana en transporte público, tus opciones son prácticamente autobús o avión. Y apenas, porque según datos oficiales, el 95,6% de pasajeros en México se mueve por carretera, mientras que dos de cada diez lo hacen por aire y solo un 1,5%, sobre vías férreas. Y estas, se encuentran básicamente en el área metropolitana de la Ciudad de México.

El tren de pasajeros resultó ser un medio de transporte poco atractivo para el neoliberalismo, que llegó a México a finales de los 80. En aquel entonces, el sistema ferroviario mexicano estaba en una grave crisis operativa y a ello se unieron problemas financieros del Estado que obligaron a hacer recortes presupuestarios.

La apertura al comercio exterior impulsó las reformas en el sistema, incluido el boom de manufactura automotriz que trajo el tratado de libre comercio con Estados Unidos y Canadá de principios de los 90. En 1995, comenzó la privatización de la compañía estatal Ferrocarriles Nacionales de México, un símbolo del nacionalismo mexicano durante el siglo XX.

Bajo las reglas del libre mercado se mantuvo el servicio de carga, hoy operado principalmente por las compañías privadas Ferromex, Kansas City Southern Mexico y Ferrosur. Pero el transporte de pasajeros no era rentable considerando las inversiones que se necesitaban para el mantenimiento y operación del servicio. En 1997, comenzó el desmantelamiento del servicio y en 2010, culminó la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de México.

Comenzó el milenio y los mexicanos pasaron de tener trenes que movían personas a lo largo de los más de 23.000 kilómetros de vía en operación que había por todo el país (España tiene más de 15.500) a que hoy funcionen solo unos pocos. El metro de la Ciudad de México; el tren subrubano, el único servicio de cercanías, que une la capital con el área metropolitana; el interurbano Chihuahua Pacífico, en el noroeste del país, y tres trenes especiales turísticos, como el que recorre la ruta del tequila.

Indirectamente, las consecuencias de perder el sistema ferroviario público y el hecho de que desde 1995 la red ferroviaria solo haya aumentado poco más de 250 kilómetros ha sido la pérdida de capital humano cualificado en esa área.

Sin demanda, no hay oferta

"Cuando se construyó el metro de la Ciudad de México se necesitó echar mano de la tecnología francesa”, explica Alejandro Álvarez, un ingeniero ferrocarrilero mexicano. “Eso inició un proceso de transferencia de tecnología y conocimientos al punto que unos años después ya no había ingenieros franceses (trabajando en el metro), sino que eran mexicanos”, añade. De esto hace ya medio siglo. “Queremos retomar esta referencia”, explica.

La práctica inexistencia de proyectos ferrocarrileros en el país ha mitigado el interés de las jóvenes generaciones en esta rama de la ingeniería civil. Álvarez tuvo que irse a la Universidad de Illinois (EEUU) para formarse. Gracias a ello, desde el 2018 es titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario porque, según explica, México está viviendo un cambio de mentalidad en cuanto a la planificación sistema de transporte público del país.

Después de más de 30 años, un ingeniero, Javier Jiménez Espriú, vuelve a estar al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Cuando asumió el cargo, anunció que quería recuperar el carácter técnico del departamento y dar impulso a la ingeniería nacional.

A esto, se unen los intentos de los cuatro últimos gobiernos de desarrollar, en el área metropolitana, el transporte ferroviario de pasajeros en México. El último ha sido la construcción del tren interurbano que conecta la capital del país con la capital del colindante Estado de México, Toluca, pero el proyecto que ha puesto las pilas al sector ha sido el Tren Maya, buque insignia de la campaña electoral del presidente Andrés Manuel López Obrador.

El circuito de las pirámides

El tren turístico de la zona maya es uno de los megaproyectos del gobierno de López Obrador. Se quieren unir cinco estados sureños, desde Cancún hasta Palenque, a través de 1.460 kilómetros de vía. El objetivo es impulsar el desarrollo económico del sur del país a través del turismo. La obra tiene que estar lista para empezar operar en 2024.

"La ingeniería mexicana no está preparada para participar como quisiera dentro de esta construcción"

“La ingeniería mexicana no está preparada para participar como quisiera dentro de esta construcción”, afirma Luis Rojas, vicepresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México. “Tenemos que formar ingenieros. Tuvimos una reunión con el secretario de Comunicaciones y Transportes y nos pidió hacer algo para que los jóvenes mexicanos se formen, dadas las necesidades del país”, añade.

Rojas explica que el Colegio, junto con la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, ya están trabajando con varias universidades que habían tenido posgrados en vías férreas, como la Universidad de Chihuahua o la Autónoma de Aguascalientes. La intención es retomar los planes de estudio para echar a andar un curso de especialización en marzo o abril de este 2020.

La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario también está acompañando esta iniciativa. Junto con ello, tiene ocho beneficiarios de las becas Jóvenes Construyendo el Futuro, uno de los programas de subsidios que puso en marcha el gobierno de López Obrador para ayudar a que ninis se formaran mientras trabajan.

El jefe del Estado se ha caracterizado por sus discursos en contra del neoliberalismo económico y de la obsesión por primar el crecimiento de la economía por encima del desarrollo. Al cumplir su primer aniversario en el Palacio Nacional, de hecho, publicó un libro cuyo título podría dar nombre al modelo económico y social postneoliberal que él quiere implementar: “Hacia una economía moral”. Dada la historia del país, recuperar los trenes de pasajeros sería un señal de cambio.