Averías y accidentes lastran el servicio ferroviario al dispararse su demanda tras décadas de abandono

Un rosario de accidentes e incidencias han tenido lugar en la red ferroviaria española en los últimos meses. Tres trenes de Cercanías descarrilan la misma semana en Atocha pocas semanas después de que lo hiciera otro; un tren arrolla a un anciano en Talavera de la Reina; varios miles de pasajeros de alta velocidad se quedan sin transporte entre el País Valencià y Madrid en el puente del Pilar; alrededor de 5.000 usuarios de Renfre, Iryo y Ouigo se encuentran en la misma situación el 23 de julio, el día de las elecciones generales, como otros del noroeste en marzo...

"No se puede centrar todo en un factor, sino que hay varios: el mayor uso, la equiparación de las inversiones, las modificaciones para llevarlas a cabo y algunos más", señala Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CCOO.

Parece fuera de duda que hay un claro repunte de las incidencias en el servicio de ferrocarril, que, tal y como certifica la Estadística sobre Transporte Ferroviario del Instituto Nacional de Estadística (INE), los 59 "accidentes significativos" (como los define) registrados el año pasado suponen regresar a registros de hace una década, cuando la horquilla se disparó a 60-72 por ejercicio entre 2010 y 2013 antes de caer al entorno del medio centenar.

Esa estadística, sin embargo, no incluye incidencias como las caídas de la catenaria, que hace días provocó retrasos durante medio día en cuatro líneas que pasan por Lleida, interrupciones del suministro eléctrico o fallos de motor, frenos o sistemas hidráulicos.

¿Cuánto se invierte en la red ferroviaria en España?

La dotación media es de aproximadamente 1.800 millones de euros anuales, con un equilibrio entre la alta velocidad y la red convencional. La inversión en la convencional se empieza a acercar a la mitad del total, con 708 millones frente a 1.089 millones en 2021 y cuando hace un lustro era de más de 1.300 millones.

Eso supone respecto a las últimas décadas, en las que la alta velocidad  llegaba a absorber más del 80% de la inversión, un cambio de tendencia que se va a intensificar a partir del presente ejercicio con la movilización de 8.000 millones de euros de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercancías, que coincide prácticamente al 100% con la del ferrocarril convencional.

Según un informe de CCOO, que recoge datos de Adif (ente público que administra las infraestructuras ferroviarias), en 2021 la inversión en infraestructura fue de 893 millones de euros para la alta velocidad y de 683 para la red convencional, mientras que la adquisición de material móvil (locomotoras y vagones) fue de casi 28 millones y cerca de 10 millones, respectivamente.

Este sindicato denuncia la "desproporción" entre lo destinado a la alta velocidad y a la red convencional. "Esta tendencia se arrastra desde los inicios de la alta velocidad, en 1992, hasta la equiparación inversora que comienza en 2021-2022".

Esa discriminación en las inversiones "se ve en el día a día (...), cuando se siguen poniendo en servicio constantemente nuevas infraestructuras de alta velocidad mientras se cierran líneas convencionales por las que circulaban regionales, las cercanías se deterioran o las mercancías apenas tienen apartaderos de 750 metros (ahora en construcción), lo que les impide una explotación con trenes estándar", añade el documento de CCOO.

¿Ese ritmo de inversión tiene consecuencias en la red?

"El abandono de la red convencional durante años está claro y tiene consecuencias", señala la secretaria general del sector ferroviario de CCOO, quien llama la atención sobre la lentitud con la que se manifiestan las mejoras en la infraestructura ferroviaria.

"Las mejoras en los trenes y en las vías no se ven de un día para otro, sino que tardan tiempo en notarse", explica Pepa Páez. Y su ejecución, a menudo, provoca incidencias en el servicio.

"La inversión genera un bache", añade, al exponer como ejemplo de ello los descarrilamientos en la estación madrileña de Atocha que, a su juicio, "tienen que ver con las obras de mejora: se cierra una vía para su mantenimiento y se traslada la circulación a otra". Esa otra vía no siempre se adapta sin problemas para el material rodante. 

¿Puede la red absorber el creciente tráfico?

No parece que se pueda absorber el tráfico en las actuales condiciones, con un aumento tanto del número de circulaciones como de operadores y un incremento del volumen de pasajeros mercancías.

Al incremento de trenes en circulación de Renfe se suma que han entrado nuevas compañías al mercado, como Iryo y Ouigo. Eso conlleva un mayor desgaste de la infraestructura y pone sobre la mesa la incapacidad, en ocasiones, del sistema de electrificación para alimentar todo ese tráfico.

"Es normal que haya incidencias si cada vez circula un número mayor de trenes por las mismas infraestructuras", señala la responsable del sector ferroviario de CCOO.

El último Informe Anual del Sector Ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) destaca que hay tres "líneas principales" de transporte de viajeros que "superan el 70% de saturación": la que enlaza Cerdanyola del Vallès con la Universitat Autónoma de Barcelona, la que va de El Prat de Llobregat al aeropuerto y la de Málaga a Fuengirola.

¿Tanto ha aumentado el tráfico?

Sí y, además, ha aumentado de una manera clara en los últimos años, especialmente en lo que se refiere al desplazamiento de viajeros. Los 691 millones de personas que usaron trenes para desplazarse en España entre octubre de 2022 y septiembre de 2023 son 55 más que los 636 de 2019 y 88 más que los 604 de 2018. Estos son los únicos ejercicios en los hubo más de 600 millones de pasajeros en este siglo.

Algo más del 80% de esos pasajeros, 563 millones, utilizaron los servicios de Cercanías, con los usos concentrados en Madrid, Barcelona y València. El ferrocarril de larga distancia quedó en segunda posición, con 49 millones, mientras que la media distancia, que estructura el medio rural, ocupó la tercera posición con 49 millones y un espectacular aumento del 47% al socaire de los abonos para los trayectos OSP (Obligación de Servicio Público).

La alta velocidad presentaba un registro acumulado de 29,8 millones de usuarios en ese periodo de doce meses.

"Hay muchos más usuarios con los abonos, y eso implica que se han habilitado más frecuencias y más circulaciones", indica Páez, mientras que la CNMC reseña cómo "los servicios OSP han experimentado un fuerte crecimiento" como consecuencia de esas ayudas.

El volumen de mercancías transportadas por ferrocarril también sigue en aumento, con un registro de casi 25 millones de toneladas al cierre del año pasado y un ligero retroceso en los primeros tres trimestres de este año.

El objetivo de las políticas de infraestructuras y movilidad apunta a doblar ese volumen de género transportado de aquí a 2030, algo para lo que será clave aumentar las conexiones con los puertos del Mediterráneo y el Cantábrico.

¿Cómo lo ven los responsables de la infraestructura?

Fuentes del Adif confirman que se va a mantener esa mejora de la inversión en el ferrocarril convencional, una herramienta que comienza a perfilarse como clave para reducir el tráfico rodado y, con él, las emisiones de gases de efecto invernadero.

"Por segundo año, lo fue en 2022 y lo es en 2023, se destina más inversión a la movilidad de proximidad y diaria de millones de ciudadanos que a la alta velocidad", explican las fuentes citadas, al destacar que "entre 2018 y 2022 las inversiones en líneas convencionales, incluidas Cercanías, se han más que duplicado", con un aumento del 114%.

Los vigentes Presupuestos Generales del Estado contemplan una inversión de más de 6.100 millones, más de 3.400 para las redes convencional y Cercanías y otros 2.600 para la alta velocidad. De cumplirse esa previsión, entre 2018 y 2023, "las inversiones en nueva construcción se elevan a unos 12.500 millones de euros" en el conjunto de la red; mientras que lo destinado a conservación y mantenimiento casi alcanza los 5.500.

¿Por qué los políticos ahora discuten sobre trenes?

Se debe, básicamente, a tres factores entre los que destaca la posibilidad de armar alboroto sobre el tema, y sería impensable que algunos de ellos dejaran pasar una oportunidad de hacerlo.

Paralelamente, la Generalitat catalana quiere asumir la gestión de las Cercanías (Rodalies) en su territorio, y es sabido que cualquier iniciativa que parta de esa Administración es criticada con visceralidad desde los ámbitos conservadores con independencia del grado de sensatez que pueda entrañar. Aunque, al mismo tiempo, algún Parlamento de comunidad con mayoría conservadora como el andaluz reclame el traspaso de las competencias ferroviarias.

Y, también, dos personas con una patente tendencia a conflictuar como la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso (PP), y el ministro de Transportes, Óscar Puente (PSOE), han coincidido en elegir los trenes como tema de conversación con el que mostrar sus dotes dialécticas en las redes sociales.

Esa confluencia de factores, trufadas con apelaciones al consumo de fruta y a la "herencia recibida" entre ejecutivos que superan el lustro en el poder, augura una etapa de bullicio y algarabía mediática de la que está por ver que puedan salir aportaciones útiles para la sociedad y, especialmente, para los usuarios del ferrocarril.