Sebastián Ruiz (Chiclana de la Frontera, 1955) sigue firmando sus correos como Sebas, padre. Su hijo, el teniente Sebastián Ruiz, falleció en 2014 en un accidente de Súper Puma, cuando contaba 29 años. Desde entonces Sebas, padre, gestor procesal de la Administración de Justicia, ha aprendido a la fuerza los detalles de la navegación aérea y el funcionamiento mecánico de una aeronave militar. Sabe cómo el ambiente salino de Canarias puede afectar a los Súper Puma, helicópteros militares que en ocasiones superan los 35 años de uso. Cómo el Ejército del Aire "canibaliza" piezas ya usadas en otros aparatos para mantener sus aeronaves más viejas en vuelo.

Sebas, padre intenta "limpiar la memoria" de su hijo en los tribunales. El Ejército mantiene que el siniestro en el que perdió la vida el teniente Ruiz fue responsabilidad de los pilotos (él era copiloto aquel 19 de mazo). Asegura que aquella noche cerrada perdieron la orientación espacial y precipitaron el helicóptero al mar. Las pruebas que recaban las familias dicen lo contrario. También el testimonio del único superviviente, el mecánico Jhonander Ojeda, que reveló a su padre que el hoy Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), Javier Salto, le hizo firmar "un pacto de silencio" sobre el motivo real que provocó la muerte de Ruiz y otros tres militares.

Ojeda creía que el siniestro fue provocado por la rotura de la transmisión o del rotor de cola, reparado días antes con piezas reutilizadas de otros aparatos. El padre de Ojeda se lo reveló a principios de 2017 al juez militar que dirime el caso, una investigación marcada por lo que sucedió el 22 de octubre del 2015, cuando otro Súper Puma, en el que también viajaba Jhonander Ojeda, se estrelló en el mar matando a sus tres ocupantes.

Sebastián Ruiz también denuncia la actuación de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), nombrada por el Ministerio de Defensa y a cuyos miembros, técnicos no periciales, acusa de estar evitando que la responsabilidad del accidente pueda llegar a los altos mandos: 

Después de los accidentes de 'Súper Puma' de 2014 y 2015, más militares han muerto en accidentes producidos en extrañas circunstancias. En Público hemos revelado que el piloto de uno de ellos fue presionado para volar: ¿le suena la situación?

Cualquiera que conozca un poco cómo funciona el Ejército del Aire sabe que una cosa es que, en teoría, el comandante de un avión o de un helicóptero pueda tomar la decisión de no salir por determinadas causas. Y otra cosa es que, como todo el mundo de dentro sabe, la misión es lo principal para los jefes, para los altos mandos que quieren hacer méritos. La seguridad para ellos no es lo primero, está en un segundo plano.

La presión que tienen los pilotos para salir sí o sí y no desobedecer las órdenes que tienen les pesa muchísimo. El que no está dentro no se lo cree, se cree que uno puede decir no vuelo y ya está y no es así. De hecho todos conocemos que quienes en algún momento han discrepado con los mandos… Pues han sufrido las consecuencias. Lo que pasa es que nadie habla porque tienen miedo a las represalias. El miedo es humano, contra eso no se puede hacer nada.

Las familias de los fallecidos en el accidente de 2014 siguen en los tribunales para hallar la verdad del accidente.

Sí, todavía estamos peleando, porque esa es la palabra correcta, pelear.

Mira, yo te voy a dar un dato, y tú sacas las conclusiones que quieras. Resulta que la CITAAM [Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, dependiente del Ministerio de Defensa. Sus miembros no son nombrados por la autoridad judicial ni prestan juramento] debe tener su informe definitivo sobre un accidente 45 días después de que este se produzca. El segundo siniestro de Súper Puma (yo nunca lo llamo accidente, y tengo mis razones), se produce en octubre de 2015, pero la CITAAM todavía no ha publicado el informe.

¿Por qué? Una de las causas de la tardanza en porque la CITAAM ha pedido, de oficio, al INTA [Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial] que haga algo que es de sentido común, que es investigar por qué se produce la rotura de la transmisión, ya que todo apunta a que fue la causa del siniestro: si la rotura se debe a fatiga del material, por tracción, por torsión, por gripaje de la trasmisión… Pues bien, nosotros hemos pedido al juez que el INTA realice el mismo análisis de la transmisión de cola en el caso de nuestros hijos, y nos ha dicho que no, porque el rotor de cola está en el fondo del mar.

Imagen del rotor de cola del helicóptero 'Súper Puma' siniestrado en 2014, en el fondo del mar, de donde no se recuperó. Puede apreciarse que las palas se encuentran intactas.

¿Por qué no se recuperó?

Fue la CITAAM quien decidió no subirlo. Ojo, no el juez, la CITAAM. Se nos denegó después la recuperación. Pero se les olvidó una cosa: cuando un eje se rompe, hay una parte que queda unida a la BTP [Boîte de Transmission Principale, caja de transmisión principal], y esa sí se rescató junto a la cabina del helicóptero. Lo que nosotros hemos pedido es que el INTA examine ese trozo que se recuperó, ya que el otro no lo tenemos. ¿Qué dice el juez? Que no. Lo hemos recurrido, y estamos pendientes de que resuelva el Tribunal Militar Territorial, del que por supuesto no espero nada.

¿Qué quieren ocultar? ¿Qué motivo hay para no realizar la prueba? ¿Cómo vamos a contradecir entonces la posición de la CITAAM de que los culpables fueron los pilotos? Nos provoca una absoluta indefensión porque no nos permiten practicar una prueba que la propia CITAAM ha pedido en el caso del segundo helicóptero.

Desde el Ejército se transmite que sois solo las familias las que defendéis las que el helicóptero cayó por un fallo mecánico.

¿Solo las familias? ¡Estaría bueno que lo sostuviera la CITAAM! Mire, la CITAAM es una comisión técnica, no pericial ni judicial. Nadie puede decir que sus posicionamientos vayan a misa porque, entre otras cosas, primero tiene que admitirlos el juez como prueba pericial, y después permitir que nosotros podamos ejercer el derecho a la contradicción. Eso se consigue practicando una serie de pruebas técnicas que ellos no nos están permitiendo realizar.

¿Alguien se imagina que en el mundo civil, si un coche se sale en una curva y se pide que los mecánicos y los técnicos analicen sus frenos o su dirección por si había alguna rotura, te digan que no se puede porque ya lo han hecho chatarra? Eso es lo que está haciendo la CITAAM en nuestro proceso.

¿Por qué cree que actúa de esta forma?

Hay muchos motivos para pensar que la rotura de ese eje de trasmisión no se produjo según la hipótesis de la CITAAM. La CITAAM, por mucho que quiera, no puede afirmar que no hubo un problema de transmisión, porque lo hubo. Se rompió el eje. Determinar la causa y el momento de la rotura es lo que queremos nosotros. Y no nos lo permiten. Pero seguiremos luchando hasta el final.

Y que conste una cosa: no solo somos los familiares los que defendemos esto. Hay pilotos, mecánicos e ingenieros aeronáuticos a los que les hemos hecho llegar los informes oficiales de la CITAAM para que nos den su opinión (lógicamente de forma anónima) y resulta que ninguno opina como ellos.

Los cuatro fallecidos en el accidente de 'Súper Puma' de 2014. De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Daniel Pena, Carmen Ortega, Sebastián Ruiz y Carlos Caramanza.

¿Qué es lo que defiende la CITAAM?

Ellos se basan solo en hipótesis. Por un lado dicen que el piloto sufrió un vértigo. Luego que el copiloto sufre otro vértigo y por otro lado el tercer piloto, que ya estaba detrás porque ya había terminado sus maniobras, ¡también sufre otro vértigo! ¡Y que nadie se dio cuenta de nada! No tienen ni una sola prueba de todo ello. Sin embargo sí sabemos, porque tres años después se han producido unas declaraciones, sobre que el mecánico que iba a bordo sospechaba que había sido el rotor o la transmisión.

Además desde el barco oyeron un estruendo, hasta el punto de que salieron a mirar si había daños en la cubierta: ¡pensaron que el helicóptero podía haber impactado contra el barco! Todo eso lo obvia la CITAAM, que pasa por alto otros muchos detalles a pesar de que ahora lo que toca es recopilar pruebas. Lo que pasa es que ellos lo tienen claro desde el minuto uno, la CITAAM lo que ha hecho no es un informe, es un traje a medida.

¿Un traje a medida para evitar analizar las responsabilidades de los altos mandos en el accidente?

Claro, claro, claro. Claro que sí. Exactamente lo mismo que en el caso del F18, en el que habrá que ver por qué no funcionaba ese motor, y si había piezas que estaban pasadas de ciclo.

La canibalización de piezas en el Ejército del Aire es como el comer todos los días.

¿La reutilización de piezas ya usadas en otros aparatos?

Sí. Hay una cosa muy importante que ellos no quieren oír para nada, y es que hay unas órdenes técnicas de mantenimiento del fabricante, que son de obligado cumplimiento. Nosotros tenemos pruebas documentales de que en el caso de nuestros hijos hicieron un mantenimiento en la transmisión trasera en contra de lo que dice el manual, canibalizando piezas de otros helicópteros.

Por eso desde el primer minuto ellos tenían claro lo que tenían que hacer. Tenían que silenciar por un lado al superviviente y hacer desaparecer todas las pruebas que pudieran apuntar a un mal mantenimiento o a una responsabilidad de los de arriba. A eso se ha dedicado la CITAAM, en vez de cumplir con su cometido real que es averiguar qué ocurrió para evitar que ocurra de nuevo, que fíjate si lo hicieron mal que a los 19 meses se estrella otro helicóptero, el mismo modelo, de la misma base.

Excusatio non petita, accusatio manifesta. Antes de que nadie dijera nada, se apresuraron a decir que el segundo siniestro no tenía nada que ver con el primero. Pues mire usted, resulta que la transmisión se rompió en el primero y se rompió en el segundo. Las causas de la rotura de la transmisión son a las que nosotros queremos llegar.

El JEMA, Javier Salto, era entonces Jefe del Mando Aéreo de Canarias. Cuando informamos sobre las presiones a las que fue sometido el piloto del F18, Salto lo desmintió apenas dos horas después, sin investigar la información. ¿Qué les dice este nombre?

Javier Salto, durante su jura del cargo como Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA). En 2014 era jefe del Mando Aéreo de Canarias. MD

Nos dice mucho. Muchísimo. Javier Salto es el que le hizo la faena al entonces ministro [de Defensa, Pedro] Morenés de quitarle de en medio el tema para que no se preocupara. Es el que ha estado moviendo los hilos y mintiendo desde el principio. Este hombre ha mentido y se va a demostrar en nuestro procedimiento. Lo que no puede hacer ahora es esfumarse y hacer que parezca que él era invisible el 20 de marzo de 2014, cuando llegó el superviviente a tierra.

Aquel día, tal y como manifestó el padre del superviviente en sede judicial, este hombre trató de amedrentarle, silenciarle, obligarle a decir que él no vio nada… Por eso le digo que desde el minuto uno todo se ha preparado para que no exista responsabilidad.

Para que la responsabilidad no llegara arriba.

Eso pasa siempre. Nunca hay ninguna responsabilidad del JEMA, del jefe del MACOM [Mando Aéreo de Combate], del jefe del MALOG [Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire] del coronel de la base que sea… De comandante para arriba nunca hay ninguna responsabilidad. ¿Tan buenos son? ¡Pues se les caen los aviones y los helicópteros!

Solo queda seguir peleando en los tribunales.

Mire, ninguno de nosotros pretende ninguna reclamación, ni de tipo económico ni nada. Lo único que queremos es que no se manche la memoria de nuestros hijos por parte de mentirosos y manipuladores. No del Ejército del Aire, sino de determinados mandos. Mi hijo amaba el Ejército del aire y eso me basta para no ir en contra de la institución. Pero las personas que son indignas de desempeñar un cargo de responsabilidad, a esas personas no les perdono el comportamiento deleznable que han tenido con las familias.