La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) que anula la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona ha cogido por sorpresa y ha indignado a Administraciones —el Ayuntamiento y la Generalitat—, a entidades ecologistas y en defensa del transporte público y, también, a instituciones y profesionales sanitarios, que están preocupados por las graves consecuencias para la salud pública que tiene la elevada contaminación atmosférica de la ciudad. Por el contrario, la sentencia, que no es firme, ha sido celebrada por organizaciones vinculadas al sector del motor.

Desde que empezó a aplicarse —en enero de 2020—, los vehículos más antiguos y contaminantes tenían prohibida la circulación por la ZBE —fundamentalmente el interior de la ciudad, mientras que estaba permitida por las vías que la cruzan, como las rondas—.

La restricción no se aplicaba ni los fines de semana ni por las noches. Según el TSJC, la medida presentaba deficiencias en su elaboración, por la falta de informes determinantes y por ser excesiva en el ámbito geográfico de aplicación y en el tipo de coches excluidos. El consistorio ha proclamado que la ordenanza seguirá aplicándose y ha anunciado que recurrirá la decisión judicial.

A grandes rasgos, el rechazo a la decisión judicial se basa en que contraviene la legislación comunitaria, que no va en la línea de las normativas que se están adoptando para afrontar la emergencia climática y, además, "atenta" contra el nuevo "sentido común" ciudadano que reclama priorizar el "derecho a la salud" y, por tanto, garantizar un "aire limpio" para las personas. Los estudios cifran en un millar las muertes prematuras que se producen en Barcelona como consecuencia de la contaminación atmosférica, una de las razones principales que provocó la aprobación de la ZBE.

Una decisión "difícil de entender"

A la espera de comprobar la evolución del tema, las entidades consultadas consideran "muy preocupante como sociedad" que se den pasos atrás en un ámbito donde reclaman, directamente, medidas más ambiciosas, que permitan reducir de manera significativa el tráfico privado a la ciudad y, obviamente, mejorar de forma más significativa la calidad del aire.

"Es una muy mala noticia y es muy difícil entender que se anule una medida básica para mejorar la calidad del aire que se ha implementado en 280 ciudades europeas", afirma Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Aire —integrado en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)—, y experto en contaminación atmosférica.

"La primera reacción a la sentencia fue de asombro, porque va en contra de otros procesos judiciales en curso", comenta Daniel Pi, portavoz de la asociación para la Promoció del Transport Públic (PTP). De hecho, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) debe decidir en los próximos meses si sanciona al Estado español a instancias de la Comisión Europea justamente por incumplir la directiva comunitaria sobre calidad del aire, como consecuencias de exceso de dióxido de nitrógeno —que está ligado a la automoción—.

"Vemos una contradicción", añade Pi, que recuerda que según la Ley española de cambio climático —aprobada el año pasado— todas las ciudades del Estado de más de 50.000 habitantes tendrán que contar con una ZBE a partir del 2023. En el caso catalán, la semana pasada Generalitat y ayuntamientos anunciaron que la zona de bajas emisiones se extenderá a todos los núcleos que superen los 20.000 residentes. Pi, además, señala el sesgo "conservador" de la judicatura, que en cuestiones de este tipo va claramente por detrás de la evolución social. A la expectativa de comprobar cómo reacciona la Comisión Europea a la sentencia, el investigador Xavier Querol considera que decisiones como las del TSJC "ponen muy difícil trabajar para la mejora de la calidad del aire" y, subraya, que "reducir la contaminación evita muertes".

Responde "a los intereses del lobby del motor"

María García, responsable del área de contaminación atmosférica de Ecologistas en Acción y una de las portavoces de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire, subraya que "el Tribunal se mete en el ámbito de apreciaciones políticas y hace consideraciones que no se sostienen". En este sentido, recalca que la principal fuente de contaminación de Barcelona "son los vehículos, no el puerto, como dice la sentencia" y añade que "coge como propios algunos de los argumentos de los recursos, que están vinculados a intereses del lobby del motor, que no se sostienen a nivel técnico". De hecho, Xavier Querol recuerda que el tráfico genera "entre el 60% y el 70% de la contaminación por dióxido de nitrógeno —que es por lo que estamos apercibidos de sanción—, mientras que el puerto supone alrededor de un 10%".

Entre otros, los recursos contra la ZBE fueron presentados por la Plataforma de afectados por las restricciones circulatorias, la Asociación de familias numerosas de Catalunya y los gremios de talleres de reparación de vehículos y de transportistas, mientras que la sentencia judicial cita en varias ocasiones informes del RACC, una empresa privada que representa el principal lobby del motor en nuestro país y que en los últimos años se ha opuesto a cualquier medida destinada a reducir el tráfico privado, sea la ZBE, las súperilles o la pacificación de calles .

Para García, posiblemente la sentencia "a nivel jurídico no tiene recorrido", pero de lo que se trataría es de enfocar el debate en torno a "si funciona o no funciona la zona de bajas emisiones" para reducir la contaminación del aire.

Sobre esta cuestión, la plataforma recalca que un modelo de las ZBE como el actual fundamentalmente lo que hace es "incentivar la aceleración en la renovación de vehículos" privados, lo que no necesariamente implica una reducción del parque de automóviles que habitualmente circula. Querol matiza que, si bien esto es cierto, también lo es que esta sustitución por coches más nuevos —y limpios— sí que permite reducir la contaminación en el aire. García añade que la futura directiva europea sobre calidad del aire incluirá niveles "mucho más estrictos", tanto en relación con los niveles de dióxido de nitrógeno como con el de partículas en suspensión (PM), por lo que serán necesarias medidas más exigentes para adaptarse a ella.

Apuesta por un peaje urbano

La Plataforma per la Qualitat de l'Aire apuesta, directamente, por la introducción de un peaje urbano, una propuesta que también ve con buenos ojos la PTP. "No es justo discriminar en función de quién puede comprarse un vehículo y, además, cambiar de coche tiene un gran impacto a nivel de huella ecológica, como consecuencia del impacto ambiental asociado a la fabricación", afirma García. Por ello, la activista ecologista aboga por avanzar hacia una reducción efectiva del 30% del volumen de vehículos que circula por Barcelona y defiende la necesidad de un peaje urbano "que afecte a todo el mundo".

Con todo, debería tener excepciones y, por ejemplo, "ser gratuito para los vehículos con tres o más ocupantes, que no afecte a personas con movilidad reducida o que no se aplique a quien utilice el vehículo para trabajar y acredite bajos ingresos". Los ingresos deberían destinarse a fomentar el transporte público y la movilidad activa.

Daniel Pi (PTP) comparte que es necesario aplicar medidas "mucho más claras que tiendan a reducir el parque automovilístico" y añade que esto, de rebote, también supondría "una mejora del transporte público" porque "con menos tráfico privado, mejoraría la velocidad de circulación de los autobuses". En este proceso de reducción de los vehículos privados en la calle, Pi reflexiona que la ZBE era un paso que "no nos entusiasmaba, pero al menos no íbamos mal". Ahora bien, "si se va hacia atrás sí que sería preocupante como sociedad".

Por su parte, Xavier Querol ve bien un peaje urbano, pero detalla que es perfectamente compatible con una ZBE y que, de hecho, el modelo habitual es combinar ambas medidas. Además, el investigador del CSIC recuerda que Barcelona no había sido ni mucho menos pionera en el continente a la hora de aplicar una zona de bajas emisiones, hasta el punto de que actualmente las tienen unas 280 ciudades europeas y que Alemania, por ejemplo, empezó a aplicar restricciones de este tipo en 2010.

El científico añade que en este país los vehículos diésel —los más contaminantes y los más perjudiciales para la salud, básicamente los fabricados antes del 2019— ya no pueden circular si están matriculados antes del 2015, mientras que en Barcelona la prohibición apenas afecta los anteriores al 2006. "No es una medida ni muy estricta ni que afecte a una proporción muy elevada de vehículos", recalca Querol, quien también expone que si se opta por una restricción que afecte sólo a una pequeña parte del parque automovilístico la ZBE debe tener una cierta extensión —entre 80 y 100 km2— para poder ser efectiva.

Daniel Pi, además, recuerda que, según la última encuesta sobre el tema, más de la mitad de los barceloneses pide "medidas más estrictas" para reducir la contaminación del aire, que ya se percibe como un grave problema de salud pública, y rebate el argumento de la sentencia del TSJC de que los afectados por la implantación de la ZBE sean los ciudadanos de rentas bajas: "El 50% de la población no tiene acceso a un vehículo, ya sea porque no tiene carnet, por edad o porque no puede permitírselo. Este es el sector más desfavorecido económicamente y el que se vería más perjudicado por la anulación de una medida", ya que, de entrada, se vulneraría su "derecho a la salud".

Reducción de la contaminación

Aprobada en diciembre de 2019, las multas previstas en la ordenanza de la ZBE debían empezar a aplicarse a partir de abril de 2020, pero finalmente no se pusieron hasta septiembre de aquel año, como consecuencia de la reducción de tráfico que generaron las restricciones de movilidad por la pandemia.
Según el balance presentado la semana pasada por el Ayuntamiento de Barcelona, la ZBE provocó la reducción de unos 609.000 trayectos contaminantes en 2021. Además, el pasado año se pusieron 70.000 multas por incumplimiento de la normativa. Los datos de las estaciones de contaminación muestran que los niveles del principal indicador de contaminación -el dióxido de nitrógeno- han descendido un 11% en la ciudad.

Pese al revés judicial, parece claro que las medidas restrictivas del tráfico irán a más, tanto por el incremento de la conciencia ambiental como, sobre todo, por la necesidad de cumplir la legislación comunitaria. Sin embargo, cada paso adelante probablemente irá acompañado de procesos judiciales como consecuencia de los recursos de un sector, el del motor, que ve cuestionada la primacía del vehículo privado en el espacio privado. En una urbe como Barcelona, más del 60% del espacio público está destinado actualmente a los vehículos privados y, de hecho, el grueso de las ciudades contemporáneas se ha diseñado poniendo los coches en el centro, un modelo que comienza a verse cuestionado para poner a las personas, y a su salud, en el centro.