Hay muchas formas de interpretar la denominada guerra del taxi. Está el debate entre servicio regulado contra liberalización, aquellos que comentan el "imparable" avance tecnológico, los que profundizan en los detalles de la economía colaborativa, hasta los que tachan al taxi de ser un colectivo privilegiado. Pero, alejados de los focos, también están los que se están haciendo ricos especulando con la burbuja de empleos que han creado Uber y Cabify en el sector. 

La clave de todo está en las licencias VTC. Tradicionalmente han sido las autorizaciones de transporte utilizadas por las limusinas y vehículos VIP, así como por las empresas con vehículos a disposición de los clientes, tales como los hoteles que ofrecen desplazamientos privados al aeropuerto, por ejemplo.

Para reglamentar su carácter de servicio especial y mantener el transporte discrecional del entorno urbano en el colectivo del taxi —con tarifas y número de coches en calle regulados por la administración— la concesión de VTC ha estado tradicionalmente limitada. En concreto, a  una autorización VTC por cada treinta licencias de taxi. 

Un taxista pega en su taxi un cartel de protesta contra el incumplimiento de la proporción 1/30 entre licencias VTC y taxi. EFE

Esto cambia en 2009. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero redacta la Ley Ómnibus de liberalización de servicios, que no habla directamente del sector del taxi o VTC, pero tampoco establece una limitación entre ellas. De 2009 a 2013, cuando el Gobierno del PP vuelve a regular expresamente el sector, se cruzan interpretaciones de diferentes leyes y competencias para la concesión de VTC a cuenta de si existía o no una restricción a favor del taxi.

Este litigio se resuelve en el Tribunal Supremo, que establece que en ese período no existía la limitación y ordena a las comunidades autónomas que concedan las VTC sin tener en cuenta ese criterio.

Y se creó la burbuja

Una nueva vuelta de tuerca complica aún más la situación del sector. En 2013 el Ejecutivo de Mariano Rajoy cede a la presión del taxi y vuelve hablar de la limitación en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Pero no la detalla, sino que abre la puerta a que se haga en el futuro con un reglamento. 

Esa vaguedad en la redacción escondía un pelotazo que vieron unos pocos, especialmente empresarios que ya operaban con VTC, pero también los taxistas que participaron en las negociaciones de la LOTT representando al colectivo. Sabían que el PP acabaría reglamentando a favor del taxi, pero hasta que no lo hiciera la ventana para solitar VTC estaba abierta: en cuanto Rajoy la cerrara, el precio de esas autorizaciones se multiplicaría. 

Eso ocurrió en 2015. Vía Real Decreto, el PP volvió a establecer la limitación 1/30, pero ya era tarde. De 2013 a 2015 y se solicitaron miles de VTC, las únicas que dan posibilidad de competir en el mercado del taxi, pero sin la carga restrictiva que pesa sobre sus licencias, vehículos y precios. Las comunidades, entendiendo que era de su competencia establecer la limitación, denegaron las solicitudes a partir de 2013 basándose en el tradicional 1/30, pero los solicitantes reclamaron ante los tribunales superiores de justicia de cada comunidad.

Un conductor de taxi sostiene una bengala durante una protesta contra las empresas de economía colaborativa como Uber, a las que acusan de 'dumping'. REUTERS/Susana Vera

No todos tomaron la misma decisión: mientras Navarra, Asturias o Murcia dieron la razón a las comunidades, otros TSJ establecieron que de 2013 a 2015 no existía limitación legal y, por tanto, se debían conceder esas VTC. Entre los jueces que tomaron esta decisión destaca el de Madrid, la comunidad autónoma donde más solicitudes se realizaron.

Actualmente hay unas 6.000 licencias VTC en España, de las que más de 3.700 se han otorgado por mandato judicial. Esto deja la proporción con las 67.089 de taxi a 1/11 a nivel nacional, aunque en Madrid se llega a 1/7 y en Málaga a 1/5. Además, el Ayuntamiento de Madrid ha alertado de que otras 10.000 se encuentran todavía en litigio y, de activarse, podrían elevar aún más la tensión que se vive en el sector.

Pero la burbuja aún se podía hinchar un poco más. En este caso, a causa de la propia actividad de Uber y Cabify.

El valor de las VTC depende directamente de la actividad de Uber y Cabify

Tras el veto de los tribunales al primer intento de entrada de Uber en el mercado español —UberPop, en el que eran particulares los que ofrecían servicios de transporte a otros particulares—, la multinacional estadounidense cambió de estrategia. Utilizó su aplicación para poner en contacto a conductores profesionales con clientes, esquivando así la crítica de promocionar la economía sumergida y el transporte sin licencia.

¿Y qué licencia de transporte era la ideal para llevar a cabo ese servicio? Han acertado: las VTC.

De esta forma un modelo de autorización cuya reglamentación hacía difícil que compitiera con el sector del taxi por sus restricciones de número y para la captación de viajeros (tienen prohibido hacerlo en calle, es decir, circular en busca de pasajeros) tenía una manera de "saltarse" esas normas gracias a las apps de Uber y Cabify y, además, una manera de rentabilizarlas.

La posibilidad de operar VTC con estas empresas ha disparado el precio de las licencias, que llegan ya a los 50.000 euros. El precio de su concesión administrativa es de solo 36 euros.

Dos formas de estallar

Una burbuja no sería tal sin una amenaza real de estallar. A falta de una, este caso tiene dos, ambas con la legitimidad de estancias superiores de justicia. 

El primero es el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que actualmente dirime un recurso de los taxistas contra Uber. En mayo se hizo pública la posición del Abogado General de la sala, que suele coincidir en una mayoría de casos con el veredicto final del tribunal. Y fue un palo para Uber: afirmó que su actividad no es solo de comunicación, al poner en contacto a personas, sino que también ejerce como empresa de transporte, y así debe ser regulada por los estados. 

Uber ha sido muy clara en cuanto a su posición en este sentido, incluso en conversación con este medio. No considera a sus conductores como trabajadores, sino colaboradores, y por sus planes de futuro no pasa competir como una empresa de transporte más. Si los gobiernos la fuerzan a contratar, pagar seguridad social o impuestos por operar con vehículos, saldrá del mercado y buscará una nueva estrategia para seguir funcionando como hasta ahora. 

Manifestación de taxistas en Bruselas. EFE

El modelo de negocio de Uber y Cabify se basa en sus gastos de explotación casi inexistentes. No son ellas las que pagan la seguridad social de sus conductores, ni el mantenimiento del vehículo, ni el combustible, ni el seguro. Tampoco el precio de la licencia VTC. Se espera que el TJUE tenga listo su veredicto este verano: su retirada del sector sería un duro golpe para la rentabilidad de estas autorizaciones.

Pero no es la única amenaza para la inversión en VTC. La actual diferencia de criterio entre TSJ sobre su concesión durante el período 2013-2015 ha provocado que el caso llegue hasta el Tribunal Supremo. En caso de que el alto tribunal dé la razón a las comunidades autónomas y sentencie que era de su competencia establecer la proporción entre taxis y VTC, el colectivo del taxi centrará todos sus esfuerzos en declarar nulas todas las autorizaciones otorgadas vía judicial.