Unas declaraciones del presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), Maurici Lucena, en que apremiaba a cerrar un pacto institucional para no desaprovechar el plan de inversión del ente, que se cierra a finales de julio, y acometer la de la tercera pista del aeropuerto del Prat ha reabierto las heridas y los enfrentamientos entre los partidarios y los detractores del proyecto. De hecho, las manifestaciones de Lucena recogían un llamamiento previo del presidente de la patronal catalana Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, en el que urgía a tomar decisiones para "ganar competitividad y aumentar el progreso". El presidente de Aena incluso instó al president Pere Aragonès, cuando estaba como vicepresidente de la Generalitat en funciones, a actuar. Esta premura ha resucitado un debate que la crisis económica, social y, sobre todo climática, parecían haber enterrado momentáneamente.

Esta apelación se visualizaba el pasado 2 de junio con un acto en la sede de la escuela de negocios Esade, en el que patronales como Foment del Treball y Pimec, la Cambra de Comerç, o entidades como la Unió de Federacions Esportives de Catalunya (UFEC) o el RACC, pidieron que se realice el proyecto de ampliación de la tercera pista del Prat para consolidar Barcelona como un hub internacional. El mismo Sánchez Llibre apelaba a la necesidad de aprovechar la oportunidad. "Este avión hacia la prosperidad no se nos puede escapar". A pesar de valorar de forma positiva la mesa de diálogo anunciada por el president de la Generalitat, Pere Aragonès, en la que se daría cabida a todos las entidades ciudadanas y ecologistas, el president de Foment volvió a jugar con el ultimátum. "Tenemos de todo menos tiempo", sentenció.

El lobby económico apeló en su acto reivindicativo de unidad a una decena de argumentos, como la inversión prevista de 1.700 millones de euros y la creación de unos 350.000 empleos para que "Barcelona siga estando en el mundo y no caigamos en la decadencia".

Grietas políticas

La sucesión de los hechos ha vuelto a generar réplicas en una especie de terremoto político que parece generar este tema. En sendas preguntas en el Parlament la semana pasada, el president Aragonès destacaba la importancia del factor ambiental, mientras el vicepresidente del Govern y conseller de Territori, Jordi Puigneró señalaba que "Catalunya no puede permitirse el lujo de no tener un aeropuerto para la economía del siglo XXI".

Estas grietas también se muestran en la CUP, el otro socio del Govern. El diputado Xavier Pellicer se opone a la ampliación porque "responde a una lógica especuladora". La formación anticapitalista le recuerda a Aragonès que la medida no formaba parte del acuerdo de investidura, recriminándole que "no deje atrás los errores del pasado". En la misma línea, En Comú Podem rechaza la ampliación del aeropuerto porque es contraria a la política de reducción de emisiones. Así lo expresa la portavoz adjunta de los comunes en el Parlament, Susanna Segovia.

Las divergencias más evidentes se produjeron en la Comisión de Ecología y Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona, en la que se volvió a evidenciar la disparidad de criterio de los socios de gobierno municipales. Mientras Barcelona en Comú y ERC votaban en contra de la propuesta de ampliación, el PSC, el PP y Cs apoyaban la proposición de BCN Canvi, que pedía lo contrario. Junts se abstuvo.

Cemento y crecimiento

Otro de los alcaldes más afectados por una hipotética ampliación, el del Prat, Lluís Mijoler (En Comú Podem), acusa al Estado español de "persistir en una visión anticuada del desarrollo económico, basada en una sola idea, simple y superada: más cemento, más crecimiento, más centralismo". Mijoler introduce el factor ambiental, recordando que "Aena se descuelga con la propuesta de destruir los espacios naturales más singulares del Delta del Llobregat y el Parc Agrari del Baix Llobregat para ampliar la tercera pista del aeropuerto del Prat". Además de un desafío a la Comisión Europea por saltarse las compensaciones ambientales, el alcalde del Prat ve la propuesta "ineficiente desde el punto de vista ecológico y económico".

En este contexto, algunos expertos echan de menos un proceso colectivo en la toma de decisiones. Es el caso de Pere Suau-Sanchez, profesor de Economía y Empresa en la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y en la Cranfield University británica. "Se apela a las decisiones colectivas, pero en la práctica no se ofrecen herramientas y criterios para llevarlo a cabo". El experto señala que la iniciativa se debería plantear a medio plazo –un periodo de unos años–, pero aquí se habla de meses. "Todo parece indicar que se quiere decidir rápido y sin consenso".

Para Suau-Sanchez, este tiempo de negociación se debería invertir en analizar la viabilidad de la medida en el marco europeo, teniendo en cuenta el Green Deal, la Estrategia Europea de la Aviación y la Estrategia de Movilidad Europea, que reivindican y tienen objetivos para la transformación ecológica de la movilidad y de la economía. "La decisión de ampliar el puerto de Róterdam, de la que siempre se habla como ejemplo en el que se modifica una área protegida por la Red Natura 2000, es de hace 15 años". El profesor también considera necesario un debate técnico sobre si el aeropuerto está a punto del colapso. "Añadir 500 metros a la tercera pista no soluciona nada si no se combina con uso eficiente de esta y una gestión diferente del tráfico aéreo". Ya antes de la pandemia aseguraba que "El Prat todavía no está en altos niveles de congestión como lo están Heathrow (Londres) o Ámsterdam y tiene margen de crecimiento en sus horas de menos actividad".

El equilibrio ambiental

Otras voces priorizan la urgencia de ampliar el aeropuerto. Un ejemplo es el profesor del departamento de Iniciativa Emprendedora de la escuela de negocios IESE Pedro Nueno. En este sentido, habla de la ampliación como "una operación vital". Para el profesor, Barcelona ganaría en conexiones con una tercera pista más grande, pero insta a llegar a un acuerdo con todas las partes implicadas para no afectar el área medioambiental de la Ricarda. Nueno apunta que "los aviones logran reducir cada vez más las emisiones contaminantes".

Este tipo de acuerdos no los comparte la plataforma Zeroportbcn, que aboga por el decrecimiento del puerto y el aeropuerto de Barcelona. En un manifiesto presentado para contrarrestar el llamamiento de los agentes empresariales, la entidad lamenta que "la ampliación del aeropuerto del Prat se quiere hacer en uno de los últimos espacios vírgenes del Delta del Llobregat. Una zona de especial protección para las aves que forma parte de Natura 2000, la red europea para la preservación y conservación de los hábitats y las especies". En relación a las peticiones de que Barcelona disponga de un aeropuerto similar al londinense de Heathrow, el portavoz de la plataforma, Alejandro González, critica que se quiera equipar la capital catalana con una ciudad que es cuatro veces más grande". Además, acusa a los empresarios de "hacer chantaje con el pretexto de venderlo como un antídoto contra la crisis económica derivada de la covid-19".

La premura en tomar una decisión para optar a las inversiones de Aena, unida al tablero de juego del reparto de los fondos europeos para la reconstrucción económica, han destapado el tarro de las esencias de partidarios y detractores de la ampliación del aeropuerto del Prat. Parece que la partida no ha hecho más que comenzar.