TRANSPORTSRodalies, les línies oblidades pel moviment pro-Corredor Mediterrani

L'estació del Nord de València es va convertir en un caos dilluns passat 29 d'octubre. Una avaria en l'electrificació registrada poc abans de les vuit del matí va causar retards importants en el servei de trens de totes les línies. Estudiants que arribaven tard a classe o treballadors precipitats van haver de fer una llarga cua per rebre el justificant i reprendre la seva jornada alterada. Quatre hores després, es va restablir la circulació dels trens.

També el passat 7 de novembre, Renfe va informar en amb prou feines tres hores de set trens suprimits i tres demores de fins a una hora en el mateix servei de Rodalies de València. Les xarxes socials tornaven a il·lustrar el malestar dels usuaris.

Poden semblar dos incidents aïllats, però la veritat és que els retards i els serveis suprimits a la xarxa de Rodalies de València són una constant a l'alça. De fet, Renfe ha admès recentment que la línia de València és la que més ha empitjorat les seves dades de puntualitat en comparació amb el 2013, per davant de les línies de Múrcia, Barcelona, Santander i Astúries. La xarxa de Rodalies de València va ser l'única que no va aconseguir el 90% de trens puntuals, el pitjor dels registres durant el primer semestre d'enguany. Pel que fa a serveis de trens suprimits, València torna a situar-se al capdavant, ja que si en el 2013 registrava un 0,1%, en el primer semestre del 2018 va suspendre el 4,5% dels seus serveis. No hi ha cap altra xarxa que arribi a l'1% de trens suprimits.

El llast de l'alta velocitat

"No s'han obert noves línies ni s'han plantejat millores significatives sobre les línies de Rodalies existents, a excepció de la recentment prolongació fins a Vinaròs", expressa Pau Caparrós, sociòleg i expert en infraestructures. En efecte, és la xarxa de Rodalies, utilitzada per milers de passatgers cada dia, la gran perjudicada en relació amb l'aposta per l'alta velocitat i el moviment pro Corredor Mediterrani desenvolupat al País Valencià i els territoris veïns, que no ha marcat com a prioritat l'atenció a la situació de la xarxa de Rodalies.

En paraules de Caparrós, abans que el Corredor Mediterrani ferroviari -també urgent per millorar la mobilitat dels passatgers entre les ciutats valencianes i Barcelona, molt deficitària actualment-, els valencians necessiten una millora radical de la infraestructura ferroviària de transport lleuger per a passatgers. Trams com el de Xàtiva-Alcoi i el de València-Castelló, la reivindicada connectivitat encara per concretar de la línia pel litoral de Gandia-Dénia o les connexions d'Alacant en la línia de Villena que continuen estant supeditades a una xarxa de mitja distància o de trens regionals València-Múrcia que passen per aquesta línia, radiografien una situació pitjor que la d'abans de l'arribada de l'alta velocitat a l'Estat espanyol.

El govern valencià, precisament, ha reclamat aquesta setmana a Foment una inversió de 160 milions a la xarxa valenciana de Rodalies per a l'any 2019 i ha apuntat que els problemes en el servei es deuen a la falta perllongada de manteniment en l'etapa del PP. Ja al desembre del 2017, l'ex-ministre de Foment, Íñigo de la Serna, va presentar un nou pla de millora de la qualitat de Rodalies pel territori valencià que preveia 45 actuacions i una inversió global de poc més de 1.400 milions (un 58% menys que l'anterior) entre 2018 i 2025. Els Pressupostos Generals de l'Estat, no obstant això, van acabar pressupostant només 52,4 milions. El problema es cronifica. Una vegada més, el govern espanyol va relegar al País Valencià a la cua de la inversió per habitant.

Vicent Torres, doctor en Economia, denuncia des de fa anys "el mite de les infraestructures" en referència als discursos sobre els efectes multiplicadors de la inversió en infraestructures com l'alta velocitat, que ha resultat ser un fiasco reconegut pel Tribunal de Comptes l'any 2015. Per a Torres, les actuacions prioritàries davant la falta de serveis ferroviaris adequats passa per l'aprofitament i la modernització del traçat viari ja existent, abandonat per la construcció de l'AVE. L'agreujant, assenyala Torres, es troba en la defensa, per part dels principals grups de pressió polítics i empresarials, de la duplicació de la xarxa ferroviària (la clàssica i la de l'AVE) amb ample de via diferent que exigeixen velocitats més altes (350 Km/h) descartades a Alemanya (limitada a 250 Km/h) en comptes de concentrar-se en la modernització del ferrocarril existent d'ús general. “El resultat és que tenim dues xarxes ferroviàries paral·leles i incompatibles on circulen pocs trens i la xarxa d'alta velocitat més gran del món amb el menor nombre de viatgers”, diu Torres.

L'abandonament i la precarització del ferrocarril tradicional, d'ús majoritari a les comarques valencianes, també ha portat, segons han denunciat els experts com Torres, a una escassetat de maquinistes en Renfe per cobrir el servei de Rodalies, per la qual cosa s'han acrescut les supressions dels serveis.

Per una agenda de la mobilitat sostenible

"La solució a la mobilitat futura de les àrees metropolitanes a causa de la congestió del tràfic és, en part, el tren lleuger; és a dir, el Rodalies, el tramvia, el metro… És molt evident que el transport ferroviari lleuger, gestionat d'una manera correcta i amb unificacions tarifàries a l'entorn de l'àrea metropolitana, és una solució necessària per a l'excés de tràfic privat en carretera”, exposa Caparrós. Per al sociòleg, hauria d'existir una agenda valenciana suportada pel govern autonòmic que fixés les prioritats i la gestió del transport ferroviari a favor d'una mobilitat més sostenible. Caparrós reconeix un problema de connectivitat i accés a les estacions del territori valencià i pronostica que una millora del servei de Rodalies en tota l'àrea que envolta les principals ciutats impactaria directament en el transport interurbà, millorant les connexions i les freqüències, també precàries, de ciutats com València.

En el cas de València capital, Caparrós considera escandalós que encara no s'hagi plantejat una unificació tarifària com la que tenen Madrid o Barcelona, perquè tots els transports públics puguin utilitzar-se amb el mateix abonament. En aquest sentit, cal recordar que València encadena des de fa anys el pressupost zero en les aportacions estatals pel transport metropolità i la integració tarifària de la qual ja disposen ciutats com Madrid i Barcelona. La reunió recent entre l'alcalde de la ciutat, Joan Ribó, i el ministre de Foment, José Luis Ábalos, va abordar aquesta qüestió però s'està a l'espera de respostes a aquesta reivindicació.

Infraestructures innecessàries

Enmig del reclam de millores en el transport públic metropolità, segueix oberta la lluita a l'entrada nord a València contra una de les obres que els moviments socials consideren més innecessària i contradictòria amb els plans de preservació del paisatge valencià engegats durant l'actual legislatura. Es tracta de l'ampliació de la carretera V-21 que posarà en perill 80.000 metres quadrats d'horta productiva. La seva obra és imminent, malgrat l'oposició veïnal. La inclusió d'un tercer carril a prop, precisament, del lloc on es postula una plataforma per a la línia de l'AVE València-Barcelona i una altra per a l'accés nord al port, deixa sentenciades algunes construccions centenàries dels termes de València i Alboraia i terres incloses en la denominació d'origen Xufa de València.