"El retard en el corredor mediterrani és conseqüència d’una mentalitat que posa la ideologia per davant de la realitat"

Josep Vicent Boira (València, 1963) és, a més del coordinador del Corredor Mediterrani -nomenat pel Govern espanyol-, un dels principals experts del país en transport ferroviari, espai urbà i l’impacte de les infraestructures en l’eix mediterrani. El seu últim llibre, 'La Via Augusta del segle XXI: El corredor del mediterrani contra l'Espanya radial' (Editorial Pòrtic), ha guanyat el Premi Carles Rahola d’assaig i és, a més d’un treball rigorós sobre la importància creixent de les infraestructures ferroviàries, tot un cant d’amor als trens.

La primera cosa que queda clara al llibre és que el Corredor Mediterrani no és només una via fèrria, sinó que més aviat és un concepte, un espai.

Sí, jo el veig un clar exemple de la infraestructura com a conseqüència i no com a instrument. Les infraestructures tenen relació amb un sistema econòmic, social i, fins i tot, cultural i això suposa un canvi de perspectiva. A Espanya sempre s’han vist com a creadores de dinamisme quan, en el cas del corredor mediterrani passa a l’inrevés: la infraestructura és la conseqüència d’un dinamisme econòmic preexistent. I això és una cosa que ja ve donant-se des dels romans, per això aquesta comparació que faig al llibre amb la Via Augusta.

Però és una infraestructura que va a la contra de la concepció radial espanyola, on tot es calcula en el temps de viatge des de Madrid. És per això que costa tant de materialitzar?

En part sí, però està costant per dos motius fonamentals. Un intern i un extern. El primer és el domini d’aquest pensament radial que ha fet que durant molt de temps no es consideraven rellevants aquelles infraestructures que no tenien origen a la Puerta del Sol. I dins d’eixe sac no només està el corredor mediterrani, sinó també altres línies de comunicació que podríem anomenar perifèriques. I és important entendre aquest marc mental per entendre el desenvolupament de les infraestructures.

"Fins al 2011 hi ha la manca d’un projecte d’infraestructures plenament europeu"

Però també hi ha la raó exterior, que és la manca d’un projecte d’infraestructures plenament europeu fins al 2011. Fins aquest any, la xarxa europea de transports es feia amb pedaços d’ací i d’allà i cada estat l’únic que feia era remetre a Brussel·les les propostes que li interessaven com a estat. Llavors el comissari [europeu de Transports] Siim Kallas va pegar un colp sobre la taula i a partir d’allí es crea un mapa ferroviari plenament europeu. I a mesura que la perspectiva canvia el corredor mediterrani entra a l’agenda sense haver de fer cap esforç. Encara que cal recordar que la llavors ministra Ana Pastor va ser l’única de tota Europa que va votar en contra de la Xarxa Transeuropea de Ferrocarrils.

Sovint es diu que "per entendre la història d’Espanya cal entendre la història del seu ferrocarril". Amb el primer tram ferroviari peninsular entre Barcelona i Mataró finançat amb capital privat i el segon tram, amb diners públics, entre Madrid i Aranjuez perquè Isabel II poguera anar a estiuejar. La inversió ferroviària com a finalitat per contractar obra pública i no com a mitjà continua existint? La xarxa d’AVE en podria ser una prova?

Sí, sí, no puc dir altra cosa quan el president Aznar donà instruccions molt clares per a reforçar la relació entre València i Madrid i el seu ministre Arias Salgado explicà que no tenien més remei que construir l’AVE Madrid-Barcelona, quan en realitat ells no el volien fer. La mania de posar la ideologia per damunt de les necessitats del país i l’economia encara existeix. I llavors passa que els tres ports més importants d’Espanya –Algesires, València i Barcelona- no tenen una connexió ferroviària per crear un transport sostenible ferro-portuari. És l’herència d’aquesta dominació de la ideologia sobre la realitat. I el projecte de corredor mediterrani, el que intenta és tornar certa coherència al disseny d’infraestructures.

El llibre mostra una gran esperança en el projecte europeu, que no passa pels seus millors moments. Hi ha esperança encara en Europa?

"Tant el canvi climàtic com la necessitat de crear una infraestructura europea que done respostes geopolítiques està afavorint la creació del corredor mediterrani"

Sí, tens tota la raó en això del moment, però pense que sí que hi ha esperança per dos motius exògens. I és que un cop s’ha comprès que l’escala és important en allò que un país que pot fer o no, i que necessita ajuntar-se amb altres països per fer-ho. Llavors veus que cal una escala diferent d’actuació per fer front al canvi climàtic i a la rivalitat entre Xina i els EUA. Aquests dos factors, potser no estan dins de les entranyes dels polítics actuals, però sí que són una exigència exterior que farà que la política europeista haja de tenir més rellevància. I tant el canvi climàtic com la necessitat de crear una infraestructura europea que done respostes geopolítiques està afavorint la creació del corredor mediterrani.

La segona meitat del segle XX ha estat l’època de l’avió i el cotxe. Ara sembla que per les exigències climàtiques, però també l’esgotament dels combustibles fòssils, torna l’època del ferrocarril, Com si les solucions del futur es trobaren en el passat. Però com imagina aquest ferrocarril del futur?

Enguany és l’Any Europeu del Ferrocarril, el que ja dóna algunes pistes de la importància d’aquest mitjà de transport. Sobre la pregunta... Per a mi, el ferrocarril europeu del futur serà com una xarxa de metro en la que les grans ciutats seran les estacions d’accés i les línies transeuropeus seran línies de metro i amb enllaços amb la resta de la xarxa a partir d’aquest tronc europeu. Això ha de permetre que distàncies de fins a 500 o mil quilòmetres, que ara es fan en avió, es facen en tren. I quant a mercaderies estem a les portes que el ferrocarril siga el gran mitjà de transport a Europa, siga pujant els contenidors o directament els camions als trens, en el que s’anomena "autopistes ferroviàries".

Just la setmana passada es feia públic el projecte de túnel passant per València i la doble plataforma València-Castelló. Hi ha veus molt crítiques amb aquesta obra, pel seu cost ambiental i econòmic en relació amb el seu retorn social.

"Hem d’entendre que si volem desenvolupar el transport ferroviari i reduir les emissions de la carretera, necessitem una plataforma en condicions"

Tenim diferents perspectives per jutjar aquestes inversions. Un dels objectius del túnel passant és la reordenació arterial ferroviària de l’àrea metropolitana de València. I això no havia succeït des de la riuada del 1957. Pràcticament 70 anys després ens trobem en una situació similar i per una ciutat que es replanteja una reforma així per a 50 o 100 anys, no crec que siga car. Per exemple, el túnel passant implica la construcció de dues noves estacions de rodalies al nord de València que puguen guanyar més de 30.000 passatgers a rodalies, i que a més, aquestes puguen ser passants. Que es puga anar de Gandia a Castelló sense fer transbordament a l’Estació del Nord... Tot això són elements que van més enllà a guanyar uns minuts més o menys.

La doble plataforma València-Castelló és important per la saturació de la línia actual que actualment està al 80% a determinades hores, el que està redundant en un mal servei de rodalies però també afecta el funcionament normal del servei entre Múrcia i Barcelona. Hem d’entendre que si volem desenvolupar el transport ferroviari i reduir les emissions de la carretera, necessitem una plataforma en condicions.