El metro arriba al centenari amb els passatgers en màxims i el repte de "fer créixer l’oferta"
El suburbà registra un 7% més de viatgers que el 2023, amb la previsió de superar els 450 milions per primer cop el 2024. Ara mateix hi ha obres per ampliar diverses línies, com l'L9, l'L1 o l'L3

ACN
Barcelona-
El primer viatge en metro de la història a Barcelona, entre plaça Catalunya i plaça Lesseps, compleix cent anys aquest dilluns amb el tret de sortida d'un any de celebracions que començaran al passeig de Gràcia el mateix 30 de desembre. El suburbà arriba al centenari amb el nombre de passatgers en màxims, gairebé un 7% més que el 2023 de gener a octubre, i amb l'expectativa de superar els 450 milions de viatgers en un any per primer cop.
En declaracions a l'ACN, el conseller delegat de TMB, Xavier Flores, ha explicat que no s'ha arribat al límit de la capacitat, perquè encara hi ha "cert marge" per augmentar les freqüències. Amb tot, ha expressat el repte de "fer créixer l'oferta" els propers anys davant l'augment de població.
La xarxa de metro de Barcelona va sumar 388 milions de passatgers del gener a l'octubre, segons dades de TMB, un 6,9% més que el 2023 en el mateix període, i un 14,1% més que el 2019, els dos anys amb més viatgers fins ara. Amb una mitjana de gairebé 40 milions de viatgers per mes, la previsió és que el suburbà superi per primera vegada els 450 milions al final de l'any.
La previsió de l'ens és de continuar creixent en usuaris, tenint en compte el creixement de l'activitat i de la població dels últims anys. El tècnic de la l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) Pol Méndez creu que l'augment de mobilitat, tant pública com privada, també s'explica perquè "el turisme s'ha anat recuperant" i per la rebaixa dels títols de transport com la T-Usual i la T-Jove, que es manté pel 2025.
L'L1 i L5 acaparen més de la meitat dels passatgers
Xavier Flores creu que una demanda més gran ha de portar també més oferta en condicions de "comoditat, confort i freqüència", cosa que defineix com "el principal repte" del servei ara que arriba als primers cent anys. Per aconseguir-ho, creu que es necessiten "més trens", cosa que és "més immediat" que el creixement de la infraestructura.
Segons les dades de TMB, obtingudes per l'ACN a través d'una petició de transparència, la línia 5 és la que té una freqüència més alta en hora punta de feiners –de 6 a 10 del matí–, amb un comboi cada 2 minuts i 29 segons, seguit de la línia 1, amb un cada 2 minuts i 55 segons. La línia 2 (3:15), la 3 (3:28) i la 4 (3:57) tenen menys freqüència en el mateix horari.
Flores es mostra convençut que "encara caben" més trens pels túnels al pic matinal. En aquest sentit, per poder millorar freqüències, TMB demana 17 trens a l'ATM, que els ha de finançar. Fonts de l’operadora es mostren confiades que la segona n'autoritzarà la compra.
Encara sobre freqüències, Pol Méndez, de la PTP, creu que l'alta capacitat del metro sobretot en hora punta pot repercutir en la qualitat, i fins i tot avisa que l'hora vall té molts usuaris i que els caps de setmana ja gairebé en suma tants com un dia feiner. Així, a banda de donar suport a la compra de nous vehicles, aposta per més serveis fora del pic del dia. Les dades reflecteixen que, en feiners de 10 del matí a 5 de la tarda, només l'L5 registra una freqüència de menys de quatre minuts. En cap de setmana, no hi ha cap franja horària a cap línia on hi passi un comboi cada menys de cinc minuts.
La línia 9, a l'espera del tram central per tenir un "boom de demanda"
Alhora, l'L9/L10 tant en el ramal nord com en el sud estan en unes xifres significativament més baixes, amb 10 i 15 milions en els primers deu mesos de l'any, respectivament, i unes freqüències que superen els 6 i els 7 minuts. Pol Méndez, de la PTP, constata que "tot el transport públic és deficitari, però el cas de la línia 9 és extremat". L'entitat defensa que és prioritari connectar el tram central, que és el que portarà un "boom de demanda", ja que "de moment no hi ha prou viatgers com per justificar tota la inversió feta".
Pel que fa al seu traçat, creu que no hauria d'estar pensada per anar a l'aeroport, sinó per connectar entre si tots els barris del Prat de Llobregat i, també, aquesta localitat amb Barcelona. Méndez afirma que si s'hagués de replantejar el projecte, proposarien fer-lo "d'una forma més modesta", amb estacions no tan profundes o una arquitectura "no tan treballada".
Les connexions entre el metro i la nova estació de la Sagrera
Un dels altres grans projectes de mobilitat pendents que afectarà el metro és el de l'estació intermodal de la Sagrera, on els usuaris de l'alta velocitat tindran la connexió de les línies 9 i 10, i també de la 4, quan aquesta es perllongui des de La Pau fins a la nova estació, passant per una nova estació al carrer Santander. La redacció del projecte per construir aquest nou tram es va adjudicar el mes passat per dos milions i s'estima que les obres en costaran 98. A banda, una altra estació –on hi ha l'actual parada de la Sagrera de metro– continuarà acollint l'L1 i l'L5.
Flores explica que era "impossible tècnicament" que l'L1 i l'L5 també passessin per l'estació d'alta velocitat, però assegura que tot estarà connectat sota terra. Segons ell, de l'alta velocitat es podrà anar a l'L9 i l'L10, i a l'L4 quan estigui el perllongament acabat, i d'allà, es podrà fer transbord a la vermella i la blava. En qualsevol cas, s'ha mostrat confiat que el metro hi serà present amb un paper "fonamental" quant a la mobilitat d'aquells qui vulguin connectar amb l'alta velocitat i Rodalies.
L'ampliació de l'oferta que ha de venir amb l'adquisició de trens, el final de l'L9 i la nova estació de la Sagrera també es complementarà amb altres obres d'ampliació de la xarxa previstes. És el cas de l'L1, tant per la banda de l'Hospitalet cap al Prat de Llobregat, com a Fondo cap a Badalona. A la línia 3, també hi ha projectat un perllongament cap a Esplugues -donant servei als hospitals de Sant Joan de Déu i el futur Clínic- i per l'altre costat, de Trinitat Nova cap a Trinitat Vella, des d'on els viatgers podran enllaçar la línia 1.
I més recentment, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, i l'alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, van anunciar que treien del calaix el projecte de perllongament de l'L2 fins a l'L9 per arribar fins a l'aeroport. De moment, però, ni la Generalitat ni l'Ajuntament van aventurar-se a posar una data al nou perllongament, quantificat en uns 1.000 milions, el doble de quan es va idear el 2009.
Precisament, el tècnic de la PTP Pol Méndez, opina que no cal "prioritzar" aquest projecte i aposta per fer sortir el metro de Barcelona, com per exemple allargar la mateixa línia a Badalona o l'L3 a Esplugues de Llobregat, o impulsar els trens-tram que "han quedat paralitzats a Catalunya perquè no hi ha diners".
Tampoc creu que sigui una obra "estricament prioritària" en termes de cost i retorn la línia 8 de FGC, que ha de servir per unir les línies de Llobregat-Anoia amb les del Vallès a través de les noves estacions d'Hospital Clínic, Francesc Macià i Gràcia. Abans, Méndez, considera que caldria unir el tramvia per la Diagonal, una obra aturada per "decisions polítiques", apunta.
Al final, l'L8, continua el tècnic de la PTP, suposarà una inversió de 500 milions d'euros que "només repercutirà a la ciutat de Barcelona" quan hi havia altres formes per connectar el Baix Llobregat i el Vallès, com els intercanviadors entre FGC i Rodalies de Sant Cugat i Volpelleres o Rubí i l'Hospital General amb "molta menys inversió i un retorn molt més gran".
Comentaris dels nostres subscriptors
Vols comentar-ho?Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.