I què fem amb les bicicletes?

El passat 2 de juliol el Departament de Territori va anunciar la inauguració d’una prova pilot de carril bici a la carretera que uneix Linyola, al Pla d’Urgell, amb Bellcaire d’Urgell, a la Noguera. La distància entre els dos pobles no arriba als sis quilòmetres, uns vint minuts en bicicleta, però l’experiment va resultar un fracàs. La solució va ser pintar de color verd el voral de la carretera, un espai que amb prou feines arriba al metre d’amplada, incomplint la normativa establerta per la Direcció General de Trànsit (DGT) i que recull el propi Departament! L’anunci d’aquesta obra que va fer a través de les xarxes Isidre Gavin, el secretari d’Infraestructures i Mobilitat del Departament, va rebre un allau de crítiques i burles en pocs minuts. Era realment una aposta raonable? No. Hi ha alternatives? Sí.

La titularitat diversa de les carreteres catalanes fa complicat establir una base comuna a partir de la qual treballar. Resulta poc àgil modificar qualsevol detall de cada carretera i és per això que es fa difícil seguir un model definit. També és cert que de model potser no n’hi ha. Més preocupant és que encara hi hagi ciclistes morts per atropellament tot i el descens de les xifres; a Catalunya l’any 2018 van morir dos ciclistes, mentre que el 2017 en van ser onze. Ara bé, els atropellaments han passat dels cinc de fa dos anys als 17 de l’any passat. A l’Estat, els ciclistes morts l’any 2018 van ser 36.

Dels diversos motius que provoquen inseguretat entre els ciclistes, l’estat de les carreteres n’és un dels més rellevants. Les vies en el seu conjunt –carretera, vorals, senyalització- estan pensades des de l’òptica dels cotxes i mai des de la dels ciclistes i si bé pot semblar ridícul qüestionar un canvi de paradigma, hi ha diversos països que ja apliquen una mirada diferent en termes de circulació. Trobar solucions, per tant, és factible. I van molt més enllà del metre i mig -mínim- o els dos metres -recomanables- que estableix la DGT.

Models viables arreu d’Europa

A Holanda, Suècia i Dinamarca fa anys que s’aplica el model “2-1”, és a dir, dos menys ú. Es tracta d’una carretera amb tres carrils, un de central més ample que s’adapta a les dimensions d’un vehicle estàndard i dos carrils bici als laterals. La separació entre els tres carrils es fa simplement a través de les línies discontinues pintades a la calçada, així no hi ha problemes a l’hora d’envair el carril de la dreta si pertoca. Quan dos vehicles es troben de cara o bé han d’avançar una bici, ocupen part del carril lateral al mateix temps que, de manera inconscient i com a primera reacció, redueixen la velocitat, es posen darrere el ciclista i esperen que el cotxe que circula en direcció contrària hagi passat. A Dinamarca i Suècia aquest sistema s’aplica des del 2016 en algunes carreteres secundàries amb molts bons resultats ja que els accidents han disminuït en un 25%.

A Catalunya aquest model, per ara, no està implantat. Ni a les vies que són propietat de l’Estat, ni les que ho són de la Generalitat, ni les que gestionen les diferents diputacions. De totes maneres, hi ha alternatives. En el cas de Linyola a Bellcaire la variant passa per un camí de terra gairebé paral·lel que tan sols és tres minuts més lent. Arreglar i condicionar camins rurals pot ser un primer pas i així ho reclamen diferents entitats que sorgeixen d’iniciatives populars i que són molt actives a les xarxes però que no arriben encara al nivell dels grups de pressió.

És el cas del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), CycloCat, Osona amb Bici o BiciPenedès que han teixit un ventall de rutes alternatives per reclamar una xarxa ciclista segura tant per fer front a l’emergència climàtica com per promoure la mobilitat en bicicleta.

A les ciutats també hi ha grups significatius; el més rellevant a escala mundial és Massa Crítica que va començar el 1970 a Estocolm tot i que l’impuls definitiu va arribar el 1992 a San Francisco. Aquest fenomen consisteix en una sortida mensual per les ciutats per donar presència a la bicicleta i mostrar els avantatges que el seu ús genera enfront del trànsit motoritzat. És un moviment actiu també a Barcelona i a llocs com Detroit ha revitalitzat una ciutat en decadència. Lemes com “No bloquegem el trànsit, som trànsit”, “No contamina ni gasta gasolina” o “Usa la bici cada dia, celebra-ho un cop al mes” abanderen el moviment. També a nivell mundial molts moviments ecologistes han articulat les seves lluites al voltant de l’ús de la bicicleta.

Al mateix temps però, Barcelona o Madrid segueixen a les antípodes d’Amsterdam, Copenhaguen o fins i tot Londres, on les propostes ciclistes s’han disparat els últims anys. La “Zona 30” imposada, per exemple, a Madrid, no funciona perquè falten reductors de velocitat i el que fa és exposar els ciclistes urbans a un risc constant. Potser cal passar dels “carril bici” als “carrers bici” on el cotxe i la moto siguin els convidats en comptes dels protagonistes. De models, n’hi ha un munt tal i com es recullen a Making Space for Cycling.

De ciutat a ciutat en bicicleta

A banda d’aconseguir un sistema segur al llarg de la xarxa viària però alhora dins les ciutats, la connexió entre grans urbs també té models admirables arreu. A Alemanya projecten una autovia per a bicicletes de cent quilometres que connectarà deu ciutats i quatre universitats amb l’objectiu de treure cada dia 50.000 vehicles de les carreteres. I connectar Amsterdam i Bruges és possible a través dels fietspad –carrils bici-, seguint els knooppunt –punts de ruta- i allotjant-te a les cases particulars dels vrienden op de fiets –amics de les bicicletes- al llarg d’uns 250 quilòmetres. Ara bé, a això cal sumar-hi iniciatives que interconnectin la bicicleta amb el transport públic i per això als Països Baixos han potenciat la intermodalitat amb els busos interurbans adaptant les estacions de bus per tal de poder aparcar les bicis. Més problemes, més solucions.

En un context creixent pel que fa a l’ús de la bicicleta, les polítiques per al seu foment “fan la goma”, la qual cosa, en argot ciclista, vol dir que molt probablement en algun moment acabaran despenjant-se perquè no segueixen el mateix ritme. A Vallter han pintat els últims revolts abans de coronar el port amb referències als grans escenaris ciclistes mundials i al Berguedà s’han començat a senyalitzar amb detall els ports de muntanya tal i com es fa a l’estat francès tot i topar, de nou, amb les limitacions de l’administració.

En línies generals, el que cal és un canvi de mentalitat però hi ha accions polítiques concretes que ajudarien a incrementar l’ús de la bicicleta de forma segura. El secretari d’Infraestructures, Isidre Gavin, va demanar disculpes per l’experiment de Linyola però es va quedar a mig fer: “no hem fet un ús adient de la paraula carril bici x aquesta actuació”. La goma, en aquest cas, s’ha trencat i el Govern comença a anar “amb el ganxo al coll” per trobar solucions.