Barcelona al segle XXI: l'urbanisme deixa de mirar als cotxes

La transformació urbanística de la ciutat cap a un model menys protagonitzat pels cotxes i més pels vianants és una via que s’ha consolidat amb el recent anunci del Govern municipal d’implantar la Superilla Barcelona. Aquest projecte busca fer una intervenció de gran impacte al principal entramat urbà de la ciutat, l’Eixample, creant una xarxa de 21 eixos verds i 21 places de barri que permetran guanyar 33,4 hectàrees d'espai per a vianants i 6,6 hectàrees de verd urbà. Més enllà d’aquest projecte, parlem amb especialistes en l’àmbit de l’urbanisme per conèixer quins són els reptes de la ciutat per assolir la fita de convertir-se en una urbs del segle XXI.

Substituir el cotxe

Pel districte de l'Eixample circulen 350.000 vehicles cada dia, molts més que per la Ronda de Dalt (170.000)

"El funcionament d’un centre geogràfic d’un sistema urbà té molt a veure amb el conjunt del sistema", explica Xavier Matilla, arquitecte en cap de l’Ajuntament de Barcelona. Segons dades del mateix consistori, per l’Eixample circulen 350.000 vehicles diaris, una xifra que fa que aquest entramat urbà quedi molt més carregat que la Ronda de Dalt, amb 170.000 vehicles diaris; la Ronda del Mig, amb 60.000; o la Ronda Litoral, amb 170.000. "Aquests desplaçaments estan lligats als desplaçaments metropolitans. Per això, intervenir l’Eixample implica tenir una visió estratègica pel que fa a un canvi d’hàbits metropolità", explica Matilla. L’arquitecte destaca que es tracta d’una part de la ciutat molt ben dotada pel que fa a transport públic, pel que descartar el vehicle privat serà molt més fàcil. Tot i això, la Plataforma per la Qualitat de l’Aire el considera "insuficient", ja que només pacificarà quatre carrers de tot l’Eixample: Consell de Cent, Girona, Rocafort i Comte Borrell.

Però, què passa amb la gent que utilitza el cotxe per anar a treballar des de la perifèria? "Qui va a zones com un polígon industrial no sempre tenen bones combinacions, o si fan connexions entre pobles de la perifèria. Però per anar a Barcelona, tothom té una alternativa de transport públic", assegura Sílvia Casorrán, responsable de la promoció de l’ús de bicicleta a l’AMB. Però aquestes combinacions no sempre són de la qualitat necessària, motiu pel qual Matilla explica que des de l’Ajuntament volen fer de "palanca" perquè les administracions pertinents posin els recursos que pertoquen. Per pal·liar aquesta qüestió també és necessària la polèmica connexió del tramvia per l’avinguda Diagonal. "És un projecte metropolità de nou municipis, de Sant Just fins a Badalona", recorda Casorrán. A això, Matilla suma l’aposta per potenciar les estacions de Sagrera, encara en obres, i de Sants, que ja va experimentar una millora de la infraestructura el passat estiu.

L’altra pota en matèria de mobilitat és la bicicleta i anar a peu, una forma de moure’s que ha guanyat adeptes, sobretot durant les restriccions de mobilitat per la pandèmia. Segons dades del passat juliol, el mes de maig es van doblar els abonaments al servei de Bicing i el Gremi de Comerciants de Bicicletes de Catalunya parlava d’un increment d’entorn el 30% en les vendes aquest estiu. "Per incorporar aquestes bicicletes la ciutat necessita més espai", indica Casorrán, qui creu que és fonamental una aposta per la bici: "Vol dir deixar de contaminar, fer salut i estalviar despeses sanitàries, tant les derivades de l’atenció als accidents de trànsit com les de la contaminació: malalties cardiovasculars, respiratòries i ictus".

Individualitat vs. comunitat

"El cotxe familiar el fa servir l'home de la casa, no la dona", apunta l'arquitecta Zaida Muxi

La transformació de Barcelona, però, no només ha de passar per repensar les formes de moure’s, també per repensar les formes d’estar. I és que el carrer, tal com explica l’arquitecta Zaida Muxi, no s’ha fet perquè les persones el gaudeixin: "Prioritzar els vianants vol dir potenciar l’autonomia de les persones, perquè aquelles que són dependents, com els infants o la gent gran, comptaran amb un entorn més amable, segur, que els permetrà anar per la seva banda". En aquesta línia, Matilla destaca les intervencions fetes al voltant de les escoles, que afecten tota la ciutat: "Hem actuat als voltants de 21 escoles i tenim previst actuar en 51 més".

Per a Muxi, la implantació de la Superilla Barcelona suposa un canviï de paradigma a l’hora de conceptualitzar l’espai públic: "Prioritzar el cotxe es va entendre com una gran oportunitat per a la llibertat individual d’anar on vulguis. I s’ha portat a l’extrem". L’arquitecta apel·la als valors de l’ecofeminisme per "equilibrar" les relacions entre la comunitat i la natura i posar l’urbanisme al servei d’aquesta idea: "L’autonomia absoluta no és certa i és una idea molt neoliberal. Som interdependents i ecodependents, hem d’invertir la piràmide on l’home està a dalt de tot". Afegeix que deixar de prioritzar el cotxe significa també deixar de prioritzar un transport que és majoritàriament utilitzat per homes: "El cotxe familiar el fa servir l’home de la casa, no la dona".

De l’asfalt al verd

Amb tot aquest ideari a la mà, però, cal abordar un problema: l’asfalt. "Hem impermeabilitzat la ciutat", explica Danae Esparza, professora de disseny de l’escola ELISAVA. "Volíem que la ciutat fos higiènica i no tingués fang". Però en plena emergència climàtica, aquesta ja no és la prioritat: "Cada cop hi ha més tempestes, més grans aiguats. I l’aigua és ben escassa. Ara necessitem que la ciutat sigui permeable per omplir els aqüífers subterranis", explica. La impermeabilització del terra barceloní també genera problemes de contaminació del mar, com va passar el passat setembre, quan les fortes pluges van fer que s’hagués d’aixecar la bandera vermella a les platges del litoral metropolità.

L’asfalt també té altres conseqüències, com ara l’augment de les temperatures: "El color fosc fa pujar més la temperatura. La qualitat tèrmica de les ciutats està marcada pels materials que s’hi utilitzen". Per això, cal incorporar el verd, explica Esparza, que també servirà per millorar la qualitat de l’aire. Per fer-ho, Muxi assegura que es pot aixecar aquest material i treballar amb el que hi hagi a sota, un fet que implica inversió en diners i en temps.

L’urbanisme tàctic

Mentrestant, l’Ajuntament està optant per fer intervencions temporals en algunes zones de la ciutat mitjançant l’anomenat urbanisme tàctic, que consisteix a aplicar elements i colors diferents de zones habitualment ocupades per cotxes per recodificar-los i posar-los a disposició del vianant. En són exemples el color groc amb topalls que eixampla la vorera a la Via Laietana o les franges verdes juganeres que es mengen un carril al davant de l’Escola Univers, al carrer Bailèn. Esparza creu que són intervencions que generen alguns equívocs: "Per exemple, davant les escoles pintem l’asfalt perquè els infants el puguin trepitjar, però posem tanques quilomètriques per protegir-los dels cotxes. I portem tota la vida ensenyant-los que no podien baixar de la vorera!".

Matilla, però, assenyala la importància de l’urbanisme tàctic per guanyar espai de manera ràpida durant la pandèmia: "Són actuacions de caràcter emergència, però estan orientats a futures intervencions definitives. Les hem aplicat als eixos de la futura Superilla Barcelona, com són els carrers Consell de Cent, Rocafort i Girona".