L’acord per l’ampliació de l’aeroport del Prat entre el Govern espanyol i la Generalitat va mobilitzar els moviments socials pel seu impacte sobre el Delta del Llobregat -especialment, la llacuna de la Ricarda- i per donar l’esquena a la realitat de l’emergència climàtica. Tot i que finalment no hi va haver acord i per ara no hi haurà ampliació, no és un debat tancat i diferents polítics catalans han afirmat seguir-hi apostant, especialment en els entorns de JxCat i el PSC. Més enllà d’això, el tema ha servit per posar sobre la taula el futur dels aeroports i la sostenibilitat de volar: no es tracta d’abandonar-los completament i de cop i creuar l’Atlàntic en veler com Greta Thunberg, però hi ha alternatives per racionalitzar les emissions i descongestionar l’actual aeroport, un dels principals arguments amb què es defensa l’ampliació.

L’Associació de Promoció del Transport Públic (PTP) va presentar fa unes setmanes un informe en què n’exposava algunes. En parlem amb Daniel Pi, que n’és el coordinador de l'oficina tècnica, i també amb Sergi Sauri, director del Centre d'Innovació del Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (CENIT-UPC), que es mostra caut sobre les alternatives i prefereix posar l’accent en la racionalització de l’ús de l’aviació a mig i llarg termini i la internalització dels seus efectes negatius a través de l’augment de costos.

Posem sobre la taula tres propostes dels experts i una pregunta per mirar si avançar cap a un aeroport més sostenible és possible.

Canviar el 'low cost' pel tren

Una de les alternatives a volar és substituir els trajectes low cost, bàsicament pensats per itineraris curts o mitjos, pel tren, preferiblement d’alta velocitat. És una proposta que l’Ajuntament de Barcelona ja aplica: la declaració d’emergència climàtica de la ciutat, aprovada el gener del 2020, recull el compromís que tot el personal deixi d’agafar vols de menys de 1.000 km quan hi hagi un recorregut en tren de fins a set hores de duració.

La PTP explica en el seu informe que la xarxa ferroviària existent o prevista situa una sèrie de ciutats a menys de quatre hores en tren, com Bilbao, Burgos, Toulouse i Madrid. També fan una aposta pels trens nocturns, que aproparien ciutats encara més llunyanes, com A Coruña, Gijón, Lisboa (en deu hores), París (en vuit hores), Frankfurt, Zuric (nou hores i mitja), Milà i fins i tot Amsterdam. "Abans n’hi havia molts, però els han tret. Que treguin el de Madrid és l’únic que accepto, perquè amb l’AVE s’hi arriba en dues hores i mitja. Però que no en tinguem cap és absolutament un disbarat: Renfe no creu en el producte", afirma Pi.

Es tracta d’una "tendència que s’està recuperant a Europa" i actualment hi ha una companyia suïssa que preveu posar en marxa una línia Zuric-Barcelona el 2024. Sergi Sauri apunta que hi ha qüestions, com els manteniments nocturns de les vies, la circulació de mercaderies en aquest horari o les majors dificultats pels transports transfronterers, que en limitarien la capacitat, tot i que sí que hi pot haver "certa demanda". "Té un recorregut, però reduït. Hem de moderar les expectatives".

Traslladar part del trànsit a Reus i Girona

Una altra proposta passa també per millorar la xarxa ferroviària però, en aquest cas, per connectar millor els aeroports de Girona i Reus i "apropar-los". Com impactaria això en la reducció d’emissions? D’una banda, es treuria trànsit de l’aeroport del Prat i "s’eliminaria la idea de col·lapse" que vol justificar la seva ampliació, diu Pi. De l’altra, serviria per "crear una espina dorsal" ferroviària a Catalunya de trens regionals amb alta capacitat i alta freqüència i millorar de retruc el transport públic al territori. "Estructuraríem una xarxa de rodalies en alta velocitat que actualment no tenim", afegeix Pi. Es captarien, així, nous usuaris que actualment es desplacen per Catalunya en cotxe, i això es traduiria en menys emissions de CO2. Traslladar les low cost a Reus i Girona, però, no és fàcil, i Sauri afirma que tot i que aquesta seria l'opció "més racional", les companyies que ja operen a El Prat no renunciaran a aquesta ubicació.

És per això que aquest canvi en el trànsit aeri caldria promoure’l des del sector públic, per exemple, a través d’una política de diferenciació de les taxes aeroportuàries. Actualment, els tres aeroports paguen els mateixos imports. La proposta passaria perquè les companyies low cost, que copen un 70% de l’activitat del Prat, poguessin traslladar-se a aquests altres aeroports, mentre que Barcelona es mantingués com el hub per vols de llarga distància. "Aena hauria de fer una política diferenciada de tarifes. Si el Prat paga més, immediatament les low cost anirien a Reus i Girona", afirma Pi. La modificació de les taxes "segurament ajudaria" a aquest canvi, explica Sauri, però creu que és difícil que AENA, que és qui té la capacitat de fer-ho, el plantegi. "No s’ha posat sobre la taula en cap moment. Crec que ara mateix no s’hi atreveixen".

Més impostos i internalització dels impactes negatius

Un problema que hi ha sovint com a consumidors de cara a prescindir de l’avió són els preus que ofereixen algunes aerolínies, especialment les low cost. París, Londres o Amsterdam per 19,99 euros. O Madrid per 100 euros, quan el tren pot costar 200 euros. Pi apunta la baixa taxació del querosè, el combustible que utilitzen els avions, i critica que, mentre que pràcticament tots els transports paguen "peatges", els avions no: "Els avions, que contaminen molt i l’únic transport pel qual no hi ha plans d’electrificació, resulta que ni paguen peatge ni li taxem el combustible", lamenta. "Això és el que permet el low cost: quan s’acabi aquest dumping fiscal cap a l’aviació això s’acabarà". Pi també es refereix a què, més enllà del preu, s’està estenent la "vergonya a volar", especialment als països nòrdics. "La gent és reticent a volar i si té alternatives les agafa".

D’altra banda, Sauri apunta que moltes d’aquestes aerolínies de baix cost reben ajudes públiques, encara que sigui de forma indirecta, per promoure el turisme i l’economia de la regió, cosa que no les fa sostenibles econòmicament en el llarg termini. L’expert assenyala que cal avançar cap a una racionalització de l’ús de l’aviació i cap a la internalització de les externalitats que provoca. És a dir, apujar preus per compensar-ne les conseqüències negatives.

"Amb el transport terrestre això s’ha debatut, però amb l’aviació aquest debat sempre s’ha deixat una mica al marge, i crec que ajudaria a racionalitzar-ne l’ús", apunta. Els baixos impostos que paga el querosè també s’emmarquen en una política d’afavoriment d’aquest transport, explica, molt lligat al model econòmic actual. "És un sector sensible en aquest sentit, però pensant en el llarg termini d’alguna manera s’haurà de fer que els costos vagin augmentant".

Els aeroports tenen futur?

L’emergència climàtica i l'escassetat de combustibles fòssils que serà cada vegada més recurrent posen sobre la taula aquesta pregunta. La proposta de Sauri per "racionalitzar" l’aviació no implica renunciar a l’ampliació de l’aeroport del Prat: "Ho hem de mirar globalment, pot ser que en un futur operin menys aeroports, però els que ho facin, tinguin més trànsit". Tot i que la Covid-19 ha fet davallar els nivells de trànsit aeri, Sauri es mostra convençut que es recuperaran les dades prepandèmia i caldrà tornar a abordar el debat de l’ampliació: "És una decisió que s’ha de prendre amb un any o dos de marge, no més".

A nivell ambiental, diu que com en la resta de transports cal buscar fonts d’energia alternatives -una qüestió per ara molt poc avançada, especialment en el cas dels avions- i acaba concloent que "és difícil veure un ordre econòmic com l’actual, globalitzat, sense l’aviació". "El repte que tenim com a societat és ser capaços d’establir un model energètic que sustenti un mode de transport més sostenible: s’està qüestionant l’aviació però caldria fer-ho amb tot".

Des de la PTP, per contra, remarquen no donar l’esquena a la realitat climàtica i la necessitat d’un debat més global: "El debat del Prat s’ha centrat excessivament en La Ricarda. És motiu suficient per no fer l'ampliació, però n’hi ha més. S’ha de repensar la mobilitat i aquí a Catalunya no s’està fent. Necessitem una reflexió com a societat de quina mobilitat volem".