El Govern espanyol està obtenint un ampli rebuig a la seva proposta d'aplicar un "mecanisme de pagament generalitzat" a la circulació de vehicles per les autovies, una de les mesures incloses en el Pla de Recuperació davant la crisi pandèmica que ha remès a Brussel·les i que, segons admetia aquest dijous la ministra portaveu i responsable d'Hisenda, María Jesús Montero, podria entrar en vigor a partir de 2024, en un horitzó de recuperació econòmica segons les previsions d'institucions com el Banc d'Espanya.

El cobrament d'un peatge, una taxa, una tarifa o una 'vinyeta' per utilitzar les autovies fa més d'una dècada que planeja el debat públic però sense aterrar. De fet, el Ministeri de Foment va arribar a encarregar sengles informes sobre la matèria a una consultora quan ocupaven la cartera Ana Palacio i Íñigo de la Serna, en l'etapa de Mariano Rajoy, encara que la mesura, de caràcter impopular, mai va ser plantejada més enllà de la Comissió Delegada d'Assumptes Econòmics.

Què se sap en realitat d'aquesta iniciativa del Ministeri de Transports i d'Hisenda? A continuació, les dotze claus de l'assumpte:

Què ha anunciat el Govern espanyol?

En realitat, no gaire, encara que la vicepresidenta quarta i ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, va confirmar aquest dijous la inclusió de la proposta en el Pla de Recuperació remès a la UE per assegurar l'enviament dels 72.000 milions d'euros en ajudes, si bé va posposar la seva aplicació fins a "tenir assentada la recuperació", informa Europa Press.

"El ministeri [de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (Mitma)] no té una proposta tancada, i en qualsevol cas mai s'aplicaria en l'actual conjuntura econòmica", van assenyalar fonts del departament de José Luis Ábalos, que van anotar que "tampoc es farà sense consens institucional ni sense el sector del transport".

Quina és la proposta concreta?

El text de l'executiu parla de "la possible articulació d'un mecanisme de pagament per l'ús de les carreteres estatals que podria implantar-se a partir de l'any 2024, buscant un acord social i polític" per "avançar cap a la internalització dels costos externs del transport sota el principi del cobrament a l'‘usuari pagador’ i també del principi de ‘qui contamina, paga", va informar El País.

La implantació d'aquest sistema seria "escalable i progressiva" i amb la porta oberta a comunitats autònomes, diputacions i capítols perquè aquests poguessin "determinar la seva voluntat d'incorporar les xarxes de carreteres de la seva titularitat".

Això, traduït a un llenguatge col·loquial, vindria a equivaler a un 'repagament' per utilitzar unes autovies construïdes amb càrrec als impostos ja pagats i unes autopistes rescatades amb fons de la mateixa procedència.

Quin és l'objectiu de la mesura?

Principalment, finançar el cost del manteniment de la xarxa de carreteres, per al qual diferents fonts estimen un dèficit acumulat de 7.500 milions d'euros, una xifra que sembla excessiva quan l'Estat destina anualment a la conservació de la seva xarxa entorn de mil milions d'euros que surten dels Pressupostos Generals de l'Estat.

En quines vies s'aplicaria?

Està per veure, encara que inicialment s'implementaria en les autovies estatals i les autopistes amb les concessions caducades. Les primeres sumen 9.076 quilòmetres, amb la possibilitat d'afegir els 2.933 de titularitat autonòmica i els 171 de propietat de diputacions i capítols, i les segones, a penes un miler d'una xarxa total de gairebé 3.000.

Crida l'atenció que la proposta de cobrar peatges a les autovies coincideixi en el temps amb un període de gairebé quatre anys, entre gener de 2018 i agost d'enguany, en el qual l'Estat s'haurà apoderat de la titularitat de deu autopistes, a vegades després de pagar indemnitzacions milionàries, cas dels 1.291 milions per Abertis per deixar l'AP-7, i en tots els casos assumint el manteniment de les vies.

"La xarxa d'alta capacitat creix. Es tracta del primer Govern espanyol que no renova les concessions de les autopistes, i s'incorporen noves vies", expliquen fonts del Ministeri de Transports, que insisteixen que la mesura "no té afany recaptatori".

Quants diners suposaria el nou pagament?

Les mateixes fonts van apuntar a un cost d'entorn d'un cèntim per quilòmetre de traçat, netament inferior al que en el seu moment va defensar Seopan, la patronal de la construcció, de fins a tres cèntims per quilòmetre per als vehicles lleugers, com a turismes i furgonetes, i de catorze per als camions.

Hi haurà casetes i barreres a les autovies?

No ho sembla. "No es tractaria d'un peatge a l'ús sinó d'una taxa per usar aquestes infraestructures", apunten des de Transports. Portugal utilitza un sistema de telepeatge similar al Via-T espanyol i Àustria, Hongria i la República de Txèquia apliquen una ‘vinyeta’ o adhesiu que autoritza el vehicle durant un període de temps.

"Cal decidir si es posa en marxa i com", assenyalen les mateixes fonts, que expliquen que només cinc països de la UE no cobren per utilitzar les seves autovies: Malta, Xipre, Estònia i Finlàndia, a més d'Espanya. De la resta, alguns tenen 'tarifada' la totalitat de la seva xarxa d'alta capacitat.

Quants diners pot suposar aquest sistema?

No hi ha una estimació dels ingressos que el "mecanisme de pagament" li suposaria a l'Estat. Sí que hi ha una estimació de Seopan que apunta a una recaptació anual de 4.827 milions d'euros, encara que les tarifes de les quals partia són molt superiors a les que planteja el Govern espanyol.

Hi hauria territoris i sectors més afectats que uns altres?

Òbviament, sí; i amb grans diferències en tots dos casos.

D'una banda, les dades d'aforament de la xarxa viària estatal indiquen que menys de la sisena part del transport de mercaderies circula per la malla de carreteres convencionals, mentre més de dos terços dels camions transita per autovies i un altre 15,5% ho fa per autopistes. Aquestes proporcions, similars per als turismes, apunten a un major gravamen per al transport de mitjana i llarga distància.

Per una altra, la densitat del traçat i la freqüència del seu ús varia de manera notable entre comunitats autònomes, amb més de 2.000 quilòmetres susceptibles de ser 'tarifats' en territoris com Andalusia i Castella i Lleó i amb elevades intensitats d'ús en les principals ciutats i en les seves àrees metropolitanes.

Com ho veuen els experts?

"Les carreteres no són gratis, es paguen amb els impostos", recorda María Ángeles Baeza, professora de Finances en la Universitat de Granada i una de les principals expertes del país en el sector de les vies de gran capacitat, que considera que "el Govern espanyol no té una política coherent, perquè d'una banda està revertint les concessions de les autopistes i per un altre impulsa un pla que diu que cal pagar per utilitzar les autovies".

Baeza, que no es mostra contrària a la 'tarifació' ni a la participació del sector privat en la gestió de les autopistes i en el manteniment de les carreteres sempre que el sector públic "compleixi la seva funció de control i la rendibilitat del privat sigui coherent amb el risc que assumeix", reclama "una política comuna en l'Estat i les comunitats" i adverteix de dos previsibles efectes secundaris de la mesura: "l'encariment del preu de molts productes per elevar els costos del seu transport i el desviament de trànsit de les vies principals a les secundàries, de major sinistralitat, per l'efecte dissuasiu de la taxa".

Què els sembla als consumidors i els usuaris?

"Hi ha necessitat de finançar el dèficit de manteniment de les carreteres? que s'estudiï i es mostri. El que suposarà el 'mecanisme de pagament generalitzat' és un triple gravamen" després del dels impostos que han finançat la construcció de les autovies, i altres com els d'Hidrocarburs i de Circulació, i l'augment de preus de la cistella de la compra que suposarà la seva aplicació, explica Enrique García, de l'OCU (Organització de Consumidors i Usuaris), entitat que critica la falta de "consens ni diàleg previ amb els sectors implicats, resta de forces polítiques i la participació dels usuaris" i l'"afany recaptatori" de la iniciativa.

Facua, per part seva, defensa que "el manteniment de les carreteres estatals ha de finançar-se a través dels Pressupostos Generals de l'Estat" i no amb un peatge que "suposa un pagament per igual a tots els usuaris, sense tenir en compte criteris de renda o de capacitat econòmica". Per contra, AEC (Associació Espanyola de la Carretera) mostra el seu suport a la mesura, per la seva sintonia amb la seva proposta de 'bo de mobilitat' pel "sobreús de les vies", amb el qual advoca pel pagament "a partir d'un determinat nombre de quilòmetres recorreguts o per raons ambientals".

Quina és la posició dels transportistes?

"El sector del transport contribueix a les arques de l'Estat amb més d'11.000 milions d'euros cada any a través de l'Impost d'Hidrocarburs, que dona de sobres per mantenir les carreteres i alguns serveis més", explica Dulsé Díaz, secretari general adjunt de CETM (Confederació Espanyola de Transport de Mercaderies), que afegeix que al juliol de l'any passat aquesta entitat va signar "un acord amb el Mitma en el qual s'estableix clarament que no hi haurà una tarifació de l'ús de les infraestructures sense un acord previ amb el sector".

"L'Estat espanyol és un país perifèric -anota-, i una mesura d'aquest tipus encarirà les exportacions. A més d'afectar la competitivitat d'uns exportadors que necessiten els mercats europeus, tindrà efectes inflacionistes perquè acabarà repercutida la cistella de la compra".

Què diuen les empreses de manteniment?

Seopan és una de les poques entitats que s'ha pronunciat a favor del ‘mecanisme de pagament’. De fet, els seus responsables havien reclamat una mesura similar, i de quantia netament superior a la que promou el Govern espanyol. "És just que pagui qui utilitza les carreteres i contamina o que ho faci tothom?", plantegen.