La pasividad de PP y Cs castiga a los zaragozanos con la huelga del bus más larga en la historia de la ciudad

"La imagen del alcalde solo mejorará si se dedica a resolver problemas en lugar de a crearlos", ya que "tiene a la gente tirada en las paradas del autobús sin preocuparse absolutamente de lo que les ocurre y sin tomar medidas para hacer que por lo menos el servicio de transporte de esta ciudad tenga una mínima dignidad", sostenía el actual alcalde de Zaragoza, Jorge Azcón (PP). Lo hacía con la contundencia que le caracterizaba en la oposición tanto como le impugna en el poder por episodios como los de los lazos o las clases particulares, a finales de febrero de 2016 ante una huelga del bus urbano, la trigésima del siglo, a base de paros intermitentes y con ZeC (Zaragoza en Común) en el gobierno municipal, que no alcanzaba los 80 días de duración.

La actual encadenó este fin de semana dos meses desde que la plantilla la retomó el 18 de abril, cuatro desde la convocatoria del 19 de febrero y más de siete desde el inicio de las movilizaciones el 9 de noviembre, con breves suspensiones de entre una y dos semanas en ese periodo, lo que, sin incluir los paros del año pasado, la sitúa como la más larga de la historia del servicio en la capital aragonesa y, en consecuencia, la más sufrida por los ciudadanos.

"Es un conflicto que tienen que solucionar la empresa y los trabajadores", explican fuentes municipales

Y, ante esa situación, el equipo de gobierno PP-Cs de Azcón y Sara Fernández tiene previsto seguir sin hacer nada. De hecho, sus grupos rechazaron con sus votos en el último pleno la propuesta del PSOE para buscar un mediador que, como ocurrió hace seis años, trate de acercar posturas tanto en ese conflicto como en el de los trabajadores de la zona azul, cuyos paros llevan prácticamente un año sucediéndose, en ambos casos con las diferencias en las condiciones salariales con las concesionarias en el origen.

"Es un conflicto que tienen que solucionar la empresa y los trabajadores, y no hay muchas posibilidades de mediación por parte del ayuntamiento", explican fuentes municipales, que anotan que el equipo de gobierno "oficialmente exhorta a las partes a alcanzar un acuerdo" aunque en la práctica, aseguran, "no tiene margen para forzar un acercamiento en las condiciones".

Seguimientos de más del 95% en los paros intermitentes

Para los trabajadores de Auzsa, la denominación bajo la que desde 2013 explota el servicio la multinacional mexicana ADO, la postura del equipo de gobierno de Azcón refleja "irresponsabilidad e incompetencia", según indica José Manuel Montañés, presidente del comité de empresa y miembro del CUT (Colectivo Unitario de Trabajadores), el sindicato que ha liderado las protestas de la plantilla desde las históricas movilizaciones de 1986.

Las protestas, que incluyen paros diarios de una hora cada mañana, mediodía y tarde, provocan esperas de hasta media en periodos de entrada y salida del trabajo y de clases

Las protestas, que incluyen paros diarios de una hora cada mañana, mediodía y tarde que provocan esperas de hasta media en periodos de entrada y salida del trabajo y de clases y que están teniendo seguimientos de más del 95% pese a la merma que eso supone en las nóminas de los trabajadores, comenzaron a mediados del año pasado, ante la distancia entre las posiciones de la plantilla y la empresa para negociar el convenio 2020-2023 tras haber vencido el anterior.

Auzsa propuso el pasado miércoles en una reunión celebrada en el SAMA (Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje) aplicar subidas del 1%, el 3% y el 2% en tres años consecutivos (2021-2023), con una cláusula de garantía del 7,5% si al acabar ese trienio el IPC acumulado supera su oferta, la cual, tras una mejora del 0,5% para el segundo de esos ejercicios, sigue dos puntos por debajo de la que reclama el comité.

Esa revisión salarial es una de las tres condiciones previas para iniciar la negociación de las cláusulas sociales del convenio. Las otras dos son la recuperación de la antigüedad y la aplicación del registro de jornada. "Queremos fichar al entrar a trabajar, que es algo obligatorio en todo el país aunque en nuestro caso la Inspección avaló la negativa de la empresa antes de que el juzgado de lo Social nos remitiera a la negociación del convenio", anota Montañés.

"El problema es el modelo de negocio"

En realidad la plantilla tiene el sueldo congelado de facto desde 2013, cuando una de las inaplicaciones que contemplaba la anterior reforma laboral provocó una rebaja salarial que prácticamente recuperaron con el convenio de 2016 a 2019, lo que a fecha de hoy supone una pérdida de poder adquisitivo superior al 14%, que es lo que ha avanzado el IPC en la provincia de Zaragoza en ese periodo.

Las posiciones no llevan camino de alinearse antes de que este martes el comité de empresa se plantee nuevas movilizaciones

Las posiciones no llevan camino de alinearse antes de que este martes el comité de empresa se plantee nuevas movilizaciones una vez el día 30 de ese mes finalice la convocatoria de la tanda de paros actual. "Serán más duras", adelanta Montañés.

"El problema es el modelo de negocio. El ayuntamiento utiliza la contrata como parapeto para no responsabilizarse, y el servicio es un fracaso para el ciudadano porque es cada vez peor", sostiene el presidente del comité, que explica cómo el miércoles 22 conductores llegaron a quedarse sin autobús porque los vehículos estaban averiados. "Eso hizo que los paros alcanzaran un seguimiento del 125% con la colaboración de Auzsa", ironiza.

El martes fueron 19 los chóferes que se encontraron en esa situación, según informó el CUT, sindicato para el que "la falta de mantenimiento al que son sometidos los vehículos de la flota que, unido a las altas exigencias de los ritmos de trabajo impuestas por los cuadros horarios vigentes y al calor imperante estos días en nuestra ciudad, hacen un cúmulo de incidencias difícil de soportar".

"El preocupante envejecimiento de la flota de autobuses urbanos no augura una solución a muy corto plazo", añade la organización sindical, que reclama al ayuntamiento "medidas para fiscalizar y controlar la actividad de una multinacional como Avanza-ADO, que está poniendo en serio peligro de continuidad un servicio esencial como es la movilidad de la quinta ciudad del Estado español".

Diez años de contrata que vencen en 2023 pero son prorrogables

El Supremo acabó declarando ilegales las cláusulas por las que fue eliminada en el concurso

Lo cierto es que el modelo del transporte urbano de Zaragoza, la única de las cinco principales ciudades españolas que lo tiene privatizado y no lo gestiona a través de una empresa pública, y su eventual remunicipalización llevan años en el eje de un debate al que el actual equipo de gobierno ha puesto sordina después de que en las dos últimas legislaturas la cooperativa formada por los trabajadores para pujar por la anterior contrata haya desarrollado una batalla legal en la que el Supremo acabó declarando ilegales las cláusulas por las que fue eliminada en el concurso.

"Es difícil que haya otras empresas que pueden presentarse a la licitación, convirtiendo la concesión en una práctica monopolística", había dictaminado previamente el Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA) tras calificar como "trato discriminatorio y no proporcional" haber exigido experiencia en contratas similares para poder optar a la de Zaragoza, a lo que se unía la obligación de transformarse en sociedad anónima y de presentar la facturación del año anterior para acreditar la solvencia.

Esa contrata, la de mayor cuantía de la capital aragonesa, debería salir a licitación el año que viene; o no, ya que la adjudicación a ADO, cerrada por 801,35 millones de euros el 19 de abril de 2013, contemplaba un periodo de explotación de diez años prorrogable por otros cinco, una posibilidad sobre la que no se ha pronunciado el equipo de gobierno local.

"El modelo de gestión es caótico, y nadie interviene para mejorarlo", sostiene el presidente del comité de empresa, que llama la atención sobre la imposibilidad que, hasta la fecha, les ha supuesto intentar conocer cuántos de los 18,5 millones de kilómetros anuales que contempla la contrata cubren en realidad los autobuses en trayectos de servicio.

A los costes para el ayuntamiento se les ha unido en los últimos años el descenso de usuarios por la pandemia, que sigue manteniéndose en una horquilla del 18% al 25% en función de las fechas y que, al tratarse de una concesión, obliga al consistorio a garantizar el reequilibrio; es decir, a cubrir, porque así lo establece la ley, el agujero que esa caída de la demanda provoca en las expectativas de negocio de quien lo explota.

"Se ha hecho un esfuerzo por mantener el servicio durante la pandemia, y se ha hecho pensando en el usuario", señalan fuentes municipales.