La realidad ferroviaria argentina tras el escándalo de las infracciones de sus maquinistas

Mucha controversia ha causado, no sólo en Argentina, la difusión de varios vídeos en los que se mostraba a tres maquinistas incurriendo en serias infracciones . El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, mostró esta semana imágenes en las que se veía a los conductores leyendo, revisando el móvil, y hasta durmiendo, mientras el tren que manejaban seguía en marcha.

Tras publicar estas grabaciones, el ministro anunció un cambio en los protocolos de seguridad para los maquinistas, y dio a conocer otra serie de medidas para mejorar la seguridad del sistema ferroviario. Poco después, una huelga repentina paralizaba tres de las siete líneas de cercanías que utilizan centenares de miles de personas cada día para llegar o salir de la ciudad de Buenos Aires.

El sindicato de maquinistas La Fraternidad desvinculó el paro de los vídeos. "Nunca nos opusimos a las grabaciones", explicó a Público su portavoz, Horacio Caminos. "Sí le planteamos al ministro Randazzo que las cámaras tienen que ser monitoreadas para corregir los problemas que tenga el personal. No tiene mucho sentido colocarlas sólo para saber qué pasó después de un accidente".

El gremialista critica también el modo en el que fueron presentadas las filmaciones. "En esos vídeos se presentan a tres trabajadores que están actuando correctamente, y ellos tienen pixelado el rostro. Luego sacan a los otros tres, a cara descubierta. Randazzo es un Torquemada de nuevo tipo", se indigna Caminos. "El maquinista que salía con un libro estaba sacando en realidad el reglamento operativo, aunque no tendría que haberlo abierto, es cierto. Y en cualquier caso, ¿qué sentido tiene exponerlos públicamente?".

Acción del Estado 

A través de la Ley de Ordenamiento Ferroviario de 2008, el Gobierno de Cristina Fernández creó dos empresas, una responsable de los servicios, y otra de  las inversiones: la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Aunque la primera presta seis servicios de pasajeros en distintas provincias, para Caminos, ambas empresas "existen como instrumentos en la práctica, pero están vacíos".

"Toda la plata que se ha dado en subsidios no ha ido a los ferrocarriles""El Estado nacional sostiene todo el transporte, desde las carreteras, hasta los semáforos, pasando por las alcantarillas y por supuesto, los trenes. ¿Qué pone el dueño de un camión para poner un puente? Nada", sostiene el gremialista. "La empresa ferroviaria necesita también inversión. Esa inversión tiene que ponerla el Estado, no el sector privado, porque toda la plata que se ha dado en subsidios no ha ido a los ferrocarriles. De ser así, tendríamos ahora trenes fantásticos, de lo fabulosos que serían".

Desde el Gobierno se defiende un portavoz de Randazzo, que prefiere mantener su anonimato. Afirma que no es necesaria una nueva ley federal ferroviaria porque ahora se trata de aplicar de manera más eficiente la ley de 2008. "La SOFSE y la ADIF podrían, llegado el caso, hacerse cargo de la operación completa del servicio ferroviario", afirma.

"Son sistemas de concesión que tienen el mismo formato que creó Ménem en los 90"El funcionario explica que sólo quedan dos líneas de cercanías gestionadas de manera exclusiva por las empresas privadas Ferrovías y Metrovías. "Son sistemas de concesión que tienen el mismo formato que creó Ménem en los 90", reconoce. Pero las otras cinco líneas son operadas por las sociedades de control estatal UGOFE (creada en 2005) y UGOMS (constituida en 2012), "en donde el Estado tiene mayor poder de regulación y de intervención" ante las compañías privadas que forman parte de estos consorcios (de nuevo, Ferrovías y Metrovías).

"En los últimos 50 años se ha privilegiado más la carretera, y la idea de la presidenta es que al final de su mandato el sistema ferroviario recupere el vigor que tuvo en algún momento", indica el portavoz de ministro de Transporte. "En eso estamos, con grandes obras de infraestructura, compra de coches cero kilómetros, nuevos señalamientos, y remodelación de estaciones y de pasos a nivel".

El delegado aclara que las empresas privadas "sólo cobran por operar el servicio". Las inversiones en infraestructura y material rodante quedan, entonces, a cargo del Estado, dado que el sistema ferroviario es estatal. "Ménem privatizó un sistema de concesiones en el que el Estado tenía mucha menos participación y regulación", recuerda.

Tras la catástrofe política y social que hundió al país en 2001, el Gobierno de Duhalde promungó en 2002 el decreto de emergencia ferroviaria, todavía vigente. "Estamos en un camino que pretende neutralizar esa resolución", promete el funcionario. "UGOFE tiene formato jurídico de emergencia, pero el contrato con esta unidad operativa se está convirtiendo en algo similar a lo que es la UGOMS".

El Gobierno no descarta reestatizar todo el sistema ferroviario de trenes, según indica el portavoz. "Lo importante es que es este Gobierno el que va a dejar transformado el sistema ferroviario, cuando hay una desinversión en los últimos 50 años".

"Se está trabajando por saldar la deuda con el sistema ferroviario argentino"

¿Por qué, entonces, no hubo una política más activa hasta ahora? Ante esta pregunta, el funcionario da un paso para atrás. "Nosotros estamos en la gestión [con Randazzo] desde hace un año y un mes. No puedo dar explicaciones sobre lo anterior. Se fueron tomando decisiones de acuerdo a lo que se consideró conveniente" concede. "La Argentina estaba desintegrada socialmente en 2001. Desde entonces se avanzó mucho en políticas sociales y en inclusión. Ahora se está trabajando por saldar la deuda con el sistema ferroviario argentino".

Accidentes

Esa deuda hace que, a ojos de parte de la sociedad argentina, el Estado sea responsable civil del siniestro que causó un tren en febrero de 2012 al chocar contra un andén de la estación Once, una de las más transitadas del país. En aquel accidente murieron 51 personas y otras 600 resultaron heridas . La Justicia procesó al secretario de Transporte que estaba en funciones por entonces, Juan Pablo Schiavi (que dimitió al poco tiempo) y a su antecesor, Ricardo Jaime.

En la causa, hoy elevada a juicio oral, también están imputados los dueños de la empresa privada Trenes de Buenos Aires (TBA), que hasta entonces tenían la concesión de la línea Sarmiento (hoy bajo el control de la UGOMS, creada tras el siniestro).

Aquella tragedia puso en primer plano el sistema de redes ferroviario que en Argentina sufrió un paulatino desguace con la dictadura primero (1976-1983) y con Ménem después. Con el recuerdo todavía de la tragedia de Once, hace menos de dos meses tuvo lugar un segundo accidente en la misma línea que mató a tres pasajeros y dejó heridas a más de 100 personas.

"El deterioro del sistema ferroviario es importante, todavía no se alcanzan a notar los cambios que se introdujeron", admite a Público Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). "Pero cuando al asumir el actual ministro del Interior y Transporte [Randazzo], imprimió una dinámica superior a los años anteriores gracias a un presupuesto que se lo ha permitido".

El titular del IAF cuestionó, al mismo tiempo, el papel de los gremios ferroviarios "involucrados en la gestión directa de los trenes con algunos proveedores, y también en la política". El presidente señala como ejemplo a Antonio Luna, dirigente sindical de la Fraternidad, que fue subsecretario de transporte ferroviario entre 2006 y 2012.

Pese a todo, la magnitud del problema de toda la red ferroviaria es tal, dice Martorelli, "que cualquier medida tomada ha sido como una gota de agua en el mar". No obstante, cree que el antiguo secretario de Transporte, Schiavi, tenía la intención de recuperar el ferrocarril para el Estado. "Pero hubo una mala gestión que impidió lo que se proponía políticamente. Y esa mala gestión no logró los recursos que si consiguió Randazzo", Aunque, reflexiona, "el Gobierno tardó muchos años en darse cuenta. Es verdad".