El freno de Iberia a la compra de Air Europa destapa la fragilidad del sector aéreo por la pandemia

Las turbulencias en la operación de compra de la renqueante aerolínea española Air Europa por el gigante IAG, el holding propietario de Iberia y de Vueling, entre otras, suponen una bofetada de realidad que revela la fragilidad en la que ha caído el sector aéreo como consecuencia de la pandemia, que en el caso de España ha visto reducirse la demanda de vuelos a la tercera parte de lo que suponía en 2019 mientras varias de las principales compañías subsisten gracias a rescates con fondos públicos.

El enfriamiento de esa operación, por otro lado, activa las alertas sobre el futuro del sector turístico, que en los años previos a la pandemia se había consolidado como el principal motor de economías como la española y que acumula dos campañas de profunda crisis: ¿va a poder remontar a la de ya esa industria cuando su principal auxiliar, la que transporta a los turistas, no atisba una recuperación clara antes de finales de 2023? ¿cuál es su futuro si se cumplen los peores pronósticos, que retrasan ese reflote a 2027?

"El contexto para la recuperación de los viajes de negocios y los de largo recorrido es complicado", explican fuentes del sector aéreo, que destacan cómo "las compañías llevan tiempo ajustando su actividad y su dimensión a un volumen menor de actividad. Crecer no tiene sentido en un contexto en el que lo que te interesa es tener una red más pequeña".

¿Qué ha ocurrido entre Iberia y Air Europa?

El plan inicial de compra de Air Europa por IAG, la matriz británica de Iberia y Vueling, ha quedado descartado, según informó este miércoles el holding a la CNMV (Comisión Nacional del Mercado de Valores), a la que remitió un comunicado en el que anunciaba que las empresas están "en una fase avanzada" de negociaciones para rescindir el "contrato inicial", que establecía una compra del 100% de las acciones de la compañía española por mil millones de euros que debía cerrarse en el verano de 2020.

¿Significa eso que la operación está descartada?

Esa respuesta solo la tienen quienes se sientan en la mesa de esa negociación. De hecho, el comunicado se cierra con un ambiguo "se realizará una nueva actualización en el futuro" que una parte del sector interpreta como una eventual puerta abierta a un plan B mientras otras fuentes apuntan que se trata de una mera parada técnica mientras las empresas buscan una solución para cumplir, o sortear, las condiciones que Bruselas pone a la compra al considerar que IAG pasaría a tener una cuota de mercado excesiva en la líneas transoceánicas.

¿Para qué quería IAG comprar Air Europa?

International Consolidated Airlines Group (IAG), uno de los principales conglomerados del sector aéreo a nivel planetario, propietario de compañías como British Airways e Iberia (y de sus filiales low cost Air Lingus y Vueling) y socio de American Airlines, se había planteado la operación dentro de un proyecto que contemplaba potenciar sus líneas entre Europa y América latina y potenciar el aeropuerto de Barajas como uno de los principales hub o centros de operaciones del mundo, aspectos en los que Air Europa, propiedad de Globalia, ofrecía una cartera interesante con 66 líneas, varias de ellas hacia ese área geográfica.

Eso trascendía en noviembre de 2019, cuando se anunciaba una operación que estaba más guisada que por cocinar y que IAG, que de esa manera se adelantaba a su competidor Air France, que también había mostrado interés por crecer haciéndose con Air Europa, pretendía financiar mediante endeudamiento, ya fuera procedente de la banca o de fondos de inversión.

¿Qué ha cambiado desde entonces?

Por una parte, la cifra de cierre de la operación se ha ido reduciéndose hasta los 500 millones de euros, en una depreciación que resulta sintomática de la evolución que está teniendo el sector aéreo con la pandemia, que ha desplomado la demanda de vuelos tanto turísticos como de negocios.

A eso se le suma que el pasivo de Air Europa ha aumentado de manera notable en los últimos meses, concretamente en 475 millones de euros desde que el Gobierno aprobó en noviembre del año pasado su rescate al considerarla una firma estratégica para la economía española.

Ese rescate, que fue el motivo principal para bajar el precio en enero de este año, se divide en un crédito ordinario de 235 millones de euros a devolver en seis años y otro participativo de 240 que, en caso de impago, la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) podría ir convirtiendo en acciones a su nombre y, por lo tanto, vendibles.

¿Cómo queda Air Europa tras el anuncio?

Su situación, a falta de que se conozca el resultado final de las negociaciones con IAG o de que pudieran cerrarse unas nuevas de manera celérica con Air France, sigue siendo delicada ya que cerró 2020 con 427 millones de euros de pérdidas tras haber ganado 27 en 2019, con lo que el rescate, con un pasivo de en torno a mil millones, podría darse por consumido en la práctica.

En ese punto, su viabilidad parece seriamente comprometida ante las dificultades para equilibrar su cuenta de resultados e ir devolviendo el dinero inyectado por el Gobierno y las deudas anteriores, lo que pone en riesgo la continuidad de alrededor de 3.000 empleos, que son los que quedan en su plantilla tras un recorte de empleo de más de 1.200 ejecutado a lo largo de 2020.

"La duda es qué ocurriría si cae Air Europa y qué pasaría con los préstamos de la SEPI", señalan las fuentes consultadas en el sector aéreo.

¿Cómo ha evolucionado el sector con la pandemia?

Las restricciones globales y locales a la movilidad han provocado un desplome de la actividad del sector aéreo mucho más acusado del que se ha dado en el conjunto de las ramas de la economía, según señalan todas las estimaciones y datos disponibles.

Así, según los datos de Frontur, la Estadística de Movimientos Turísticos en Frontera que elabora el INE (Instituto Nacional de Estadística), el volumen de viajeros llegados a España en avión ha quedado reducido a menos de la tercera parte con la pandemia: entre 53 y 61 millones de enero a octubre entre 2016 y 2019 y apenas 19,3 este año.

Los resultados de Frontur ofrecen una situación similar para los viajes de negocios, que en los diez primeros meses del año pasado y de este alcanzaron sendos registros de 1,16 y 1,59 millones de pasajeros frente a la horquilla de 3,92 a 4,53 de los tres años anteriores.

Y, por último, las cifras de Egatur, la Encuesta de Gasto Turístico del INE, señalan que la caída es todavía mayor en lo que se refiere a los viajes desde España al extranjero, que se quedaron en cinco millones el año pasado para caer a 3,11 en el año móvil de julio de 2020 a junio de 2021 cuando en 2020 habían saltado la barrera de los veinte tras varios años entre quince y diecinueve.

Por último, las estadísticas de Aena, que contabiliza los movimientos de llegada y salida a todos los aeropuertos españoles, registran una caída del 55% en el tráfico de pasajeros entre este año y 2019 (107 millones por 238 de enero a octubre).

"El mercado tiene espacio, pero es muy pequeño ahora", apuntan fuentes del sector aéreo, que anotan que "el tráfico turístico se ha recuperado, pero es muy estacional, y eso no ha ocurrido con el de negocios, que únicamente se ha activado en el caso de las empresas pequeñas cuya actividad comercial exige tener contacto directo con el cliente".

¿Esa situación es generalizada en Europa?

Sí, aunque menos acusada que en España. Los datos de Eurocontrol, que hace un seguimiento constante de la actividad aeroportuaria, cifran en un 27,9% la caída de mediados de este mes de diciembre en relación con las mismas fechas de 2019. El desfase fue hasta finales de mayo superior al 60%, lo que viene a indicar que la recuperación de la movilidad aérea ha sido más rápida e intensa en el conjunto de la UE que en España.

Aunque no parece que el remonte vaya a ser rápido, ya que dos de los tres escenarios que contemplan los estudios de Eurocontrol "muestran una recuperación a los niveles de 2019 durante el transcurso de 2023", mientras que en el tercero "esto se retrasa hasta 2027", algo que entraña un serio imprevisto tanto, además de para el sector aéreo, para otros como el turístico y para los relacionados con él, caso del complejo agroalimentario.

"El mercado está por los suelos y es imprevisible, hay mucha incertidumbre porque en cualquier momento se pueden cerrar países o exigir condiciones de entrada complejas, y eso lo cambia todo", explican fuentes del sector.

¿Cómo está el sector aéreo en España?

A la expectativa y en plena reconversión para adaptarse al nuevo escenario y a las inciertas perspectivas de recuperación.

Junto con Iberia y sus filiales, que dominan algo más de la tercera parte del mercado nacional aunque el grupo está más expuesto que el resto a las restricciones al tráfico internacional, y Air Europa, que opera algo más del 10% de los vuelos, en ambos casos con avances tras el retroceso de la británica Ryan Air, que se acercaba al 20% antes de la pandemia, compiten otras compañías de menor entidad.

Aparte de las low cost Easy Jet o Norwegian Air, las principales son, con cuotas de mercado inferiores al 10%, las dos que centran sus operaciones en los archipiélagos: Binter en Canarias y Air Nostrum, que en abril solicitó una rescate de la SEPI de 103 millones de euros para el que no ha obtenido respuesta, en Baleares.