El escándalo de Volkswagen saca a relucir los estrechos lazos de la industria con los políticos alemanes

BERLÍN.- Ángela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos. En 1995, la recién llegada ministra de Medioambiente estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.

Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso. Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la Autobahn, la red de autopistas alemana.

Los argumentos de Wissmann se impusieron y Merkel quedó reducida a las lágrimas, según una biografía de 2010 de Gerd Langguth. Para la ambiciosa y joven ministra proveniente del bloque comunista fue una lección de cómo se manejaba la política en una Alemania unida.

Mucho ha cambiado en estos años. Merkel está ahora en su tercer período como canciller y Wissmann encabeza la Verband der Automobilindustrie (VDA), el influyente grupo de presión del sector automotor alemán. Pero hay algo que se mantiene, la influencia de la industria automotriz en la política alemana.

Esta relación, que algunos consideran simbiótica y en el límite de lo incestuoso, está ahora bajo escrutinio después de que Volkswagen, la mayor automotriz del país, se tambaleara por el escándalo del ocultamiento de emisiones de sus vehículos que provocó la dimisión de su presidente ejecutivo Martin Winterkorn y desplomó el precio de sus acciones.

No hay señales de que los políticos alemanes estuvieran al tanto de que Volkswagen (VW) manipulaba los resultados de las pruebas de emisiones a motores diésel. Merkel y sus principales ministros han expresado sorpresa e indignación por las revelaciones y han llamado a VW a aclarar pronto el asunto. Pero las autoridades alemanas y de otros lugares de Europa han sabido por años de la amplia brecha entre los valores oficiales de emisión en los laboratorios de pruebas y los que se presentan en el mundo exterior.

Se ha permitido a los fabricantes alemanes hacer lo que quieran y sin miedo a las represalias de Berlín

Los críticos dicen que Berlín libró hace dos años una dura batalla para blindar a sus fabricantes de automóviles de un escrutinio más riguroso, en un choque muy notorio con sus socios europeos, por los objetivos de emisión. Merkel defendió las posiciones del sector como necesarias para proteger el empleo.

Algunos ven el escándalo de VW como un síntoma de un problema más profundo, en el que se ha permitido a los fabricantes alemanes hacer lo que quieran sin supervisión y sin miedo a las represalias de Berlín. "El escándalo de Volkswagen es una advertencia a los políticos", dijo Christina Deckwirth del grupo Lobby Control, que tiene su sede en Berlín. "Muestra que deben pasar menos tiempo protegiendo al sector automotor y más tiempo supervisándolo".

Hay buenas razones por las que Berlín se pone del lado de sus automotrices. La industria emplea a más de 750.000 personas en Alemania, es un símbolo para la ingeniería del país y hace que otros sectores se vean pequeños. En 2014, las tres grandes automotrices (Volkswagen, Daimler y BMW) sumaron ventas de 413.000 millones de euros, más que el presupuesto federal alemán.

La situación ha alentado una relación amistosa entre el sector y los políticos. El principal lobista del sector es Wissmann, el veterano de la Unión Demócrata Cristina (CDU) de Merkel, quien pese a sus roces hace 20 años con la actual canciller la trata de "tú". El lobista más importante de Daimler es Eckart von Klaeden, un político de peso de la CDU, quien trabajó para Merkel en la cancillería y cuya abrupta salida para trabajar en el fabricante de Mercedes en 2013 provocó una investigación de la fiscalía alemana. Su predecesor, Martin Jaeger, es ahora el portavoz del ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.

Los vínculos van más allá de un partido. Thomas Steg, exportavoz del gobierno socialdemócrata Gerhard Schroeder, encabeza los asuntos públicos de Volkswagen. Incluso el exministro de Relaciones Exteriores del Partido Verde Joschka Fischer ha realizado publicidad para BMW en años recientes.

Merkel no tiene vínculos directos con las automotrices, pero su percepción ha cambiado desde que fue ministra de Medioambiente de Helmut Kohl. En 2009, meses antes de competir por un segundo mandato, se empeñó en un controvertido rescate del fabricante alemán Opel, en contra del consejo que le dio su ministro de Economía, quien sostenía que debía dejar que la unidad de General Motors entrara en bancarrota.

Cuatro años después, en el camino a una nueva elección y bajo una fuerte presión de la VDA, su gobierno presionó en Bruselas (incluso amenazando a otros países para obtener respaldo, según fuentes diplomáticas) para conseguir moderar las nuevas reglas europeas de emisión de dióxido de carbono, a las que se oponían Daimler y BMW.

Los críticos dicen que doblegándose ante los grandes fabricantes de coches y atendiendo a sus advertencias sobre los objetivos más ambiciosos de emisión, Berlín involuntariamente ha desalentado la innovación y ha perjudicado las perspectivas del sector en el largo plazo. Alemania va con retraso respecto a vehículos eléctricos y en general no se espera que cumpla el objetivo de vender 1 millón de éstos a final de esta década.

"Hasta ahora los políticos han tratado con guante blanco al sector alemán de automóviles", dijo Klaus Mueller, jefe de la Federación de Organizaciones Alemana de Consumidores. "Los objetivos de emisiones se han fijado en niveles menos ambiciosos y los acuerdos para nuevos reglamentos de pruebas se han postergado. Aún peor, no hay mecanismos para supervisar si los límites legales de emisión se cumplen, con el consiguiente coste ambiental y para los consumidores, como muestra el caso de VW", dijo Mueller.