El precio de venta al público del gasóleo va a subir de manera inminente, coinciden los agentes y los observadores del sector de los hidrocarburos, como consecuencia del veto a las importaciones desde Rusia de derivados de petróleo (entre ellos, el diésel) que comienza a aplicarse este domingo en toda la UE dentro de los paquetes de sanciones por la invasión de Ucrania. Aunque nadie acierta a predecir con certeza la magnitud ni la cadencia de ese encarecimiento ni, tampoco, la de los bienes y servicios en cuya elaboración y/o transporte se utiliza ese combustible, que son, por vía directa o indirecta, la práctica totalidad de la cesta de la compra.

El precio medio del litro de gasóleo de automoción oscilaba esta semana entre los 1,67 y 1,80 euros para el producto estándar y entre 1,76 y 1,84 para el plus, con una ligera tendencia a la baja iniciada a finales de la anterior, aunque prácticamente sin descender de 1,70 desde mediados de diciembre.

Eso supone un colchón de entre veinte y treinta céntimos por debajo de los dos euros, una cota en la que están puestas las miradas de los analistas y que se superó en España de manera habitual entre los meses de abril y julio, con varios repuntes en los cuatro siguientes, hasta noviembre, que fueron paliados por la ayuda de 20 céntimos por litro, restringida desde enero al sector del transporte.

"En el peor escenario puede llegar a situarse en 2,50 euros en la UE, y no es descartable que en España alcance una horquilla de 2,00 a 2,20", apunta Antonio Turiel, investigador del CSIC (Centro Superior de Investigaciones Científicas) y experto en energía, quien califica ese nivel de "barbaridad". "El diésel a ese precio es un asesino de la economía" por su presencia en la mayoría de los procesos productivos y en el transporte. 

Pilar Soto, presidenta de Aesar (Asociación de Estaciones de Servicio de Aragón) y miembro del comité ejecutivo de Ceees (Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio), la patronal del sector minorista de la distribución de hidrocarburos, rechaza apuntar un precio de pico, aunque recuerda dos datos: "El 80% del combustible que se consume en España es diésel" y ahora mismo "el gasóleo está un 19% más caro que hace un año", aunque, paradójicamente, los preparativos para esa inminente situación de escasez han provocado un ligero descenso de esas tasaciones.

El sistema Cores (Corporación de Reservas Estratégicas de productos petrolíferos) hace que la red española disponga de reservas para 90 días, un margen que se está acabando de alcanzar estos días llenando de existencias los almacenes de diésel. "Cuando se agoten y haya que traerlo de otros países, desgraciadamente, el precio va a subir, y vamos a tener más demanda que oferta", anota Soto.

¿Y qué ocurriría en ese escenario? Dulsé Díaz, secretario adjunto de CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), tiene un diagnóstico diáfano: "Es evidente que el veto al diésel ruso va hacer que el precio en España suba", señala, y, en ese escenario, "los transportistas no tendremos más remedio que aplicar la cláusula obligatoria del gasóleo" e "indexar su subida en nuestros precios, por lo que es probable que al final se produzca un aumento proporcional del precio de todos los productos".

Ese escenario llega después de que en enero la inflación experimentara un leve repunte alcista, de una décima en términos interanuales, después de haber encadenado cinco meses consecutivos de descenso en los que ese indicador cayó casi a la mitad, del 10,8% de julio al 5,7% del cierre del año.

"Deseamos que se ponga fin cuanto antes a esta guerra que es la causante del asunto que nos ocupa, entre otros muchos efectos negativos", añade Dulsé, que recuerda que la indexación del precio del combustible en las tarifas de los viajes "ha sido un gran logro del Comité Nacional de Transporte" tras las movilizaciones de hace un año.

Rusia es el tercer país productor de petróleo del mundo y el principal suministrador de refinados para diésel de la UE, donde las refinerías españolas son una pieza principal del sistema comunitario que, al mismo tiempo, otorga una situación de cierto privilegio al país en cuanto a la garantía del suministro.

"La UE renunció al 40% de su capacidad de refino porque era más barato importar el diésel, mientras en España esa capacidad se fue aumentando, con lo que esta situación le tendría que afectar menos", anota Turiel, quien, no obstante, recuerda que "estamos en un mercado común, y no se pueden descartar otros movimientos. El diésel es más fácil de transportar que el gas, no necesita gasoductos y puede viajar en camión".

El negocio del refinado de diésel en España

Los datos de las Cámaras de Comercio y de la Agencia Tributaria indican que, en números redondos, las petroleras españolas exportan el doble de productos refinados de los que importan, con más de 23 millones de toneladas vendidas de enero a noviembre del año pasado y menos de doce comprados.

En esa cadena de flujos, en torno a una cuarta parte del negocio, siete millones de toneladas cuyo precio ronda los 6.000 millones de euros, se localiza en los avituallamientos o encargos de empresas de otros países entre los que los comunitarios llevan dos años ganando peso de manera notable.

Y no parece mal negocio, ya que los precios se han duplicado en un lustro, y con especial intensidad en el último año, hasta acercarse a los 900 euros por tonelada en el conjunto de las exportaciones, más de 450 por encima del promedio de 432 de 2017.

También la demanda interna es elevada. Al margen de los requerimientos de carácter productivo en la industria, la agricultura y la construcción, y según el último anuario de la DGT (Dirección General de Tráfico) disponible, con datos de 2020, el 54% de los automóviles del país (18,6 millones de 34,2) funcionan con motores diésel, con 13,45 millones de turismos y 4,51 de camiones y furgonetas como bloques principales frente a 11,12 y menos de medio millón de gasolina, a los que se suman 3,7 de motos.

"No creemos que vaya a ocurrir de manera inmediata"

"No va a haber problemas de abastecimiento, pero sí escasez", indica Soto, que señala la volatilidad que estas materias primas suelen presentar en los mercados financieros como otro de los factores susceptibles de tirar al alza de los precios, al que se añaden la mayor demanda de diésel por parte de China tras el fin de las restricciones por la pandemia y también en la zona centro y norte de Europa si se confirman las previsiones de un endurecimiento del invierno.

Al mismo tiempo, la aplicación desde el 1 de enero en España de la Directiva de Calidad de los Carburantes, que obliga a elevar la presencia de biocombustibles en los hidrocarburos, "ha hecho que el litro de gasolina se encarezca cinco céntimos y el del gasóleo, 4,8", explica Soto.

Paralelamente, las reservas del Cores permiten pronosticar que los encarecimientos llegarían en España en el tramo final del invierno. "No creemos que vaya a ocurrir de manera inmediata. Cuando llegue hará menos frío", anota, mientras el parón de la actividad en Europa central y del este opera en el mismo sentido de amortiguación de la demanda.

Fuentes de AOP, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos que actúa como patronal de los mayoristas, apuntan a "un aumento de precio por la menor disponibilidad de diésel" que tiene que ver con factores como las dificultades técnicas de una parte de las refinerías europeas especializadas en procesar diésel ruso para hacerlo con el procedente de otras zonas y, también, para obtener con ese nuevo material de refino niveles adecuados de conversión en gasóleo y queroseno, hándicaps que en principio apenas afectarían a las plantas españolas.

No obstante, también rechazan hacer una estimación de esas alzas. "No se puede hacer una previsión con exactitud. Va a haber incertidumbre y el consenso de los analistas apunta a un aumento de los precios, pero se desconoce a partir de cuándo y en qué medida", señalan.

Drenar diésel ruso a través de intermediarios en otros países

Hay otra opción, que consistiría en el eventual drenaje de producción rusa hacia algunos de sus socios comerciales que, a su vez, la canalizarían hacia los clientes habituales en unas especulaciones en las que empresas de China y de Turquía suenan como principales candidatos a ejercer ese papel de intermediación.

"El crudo se irá sustituyendo paulatinamente", apuntan desde AOP, mientras Turiel considera "probable que Rusia exporte diésel a terceros países y estos lo vendan". En ese caso, "estaríamos ante la hipocresía habitual" con una operativa que, además, "al utilizar intermediarios conllevaría un aumento de los precios" mientras estaría por ver si esa cadena de intermediación acababa por establecer "precios intermedios" tras las previsibles alzas iniciales.

No sería muy distinto de lo que ocurre con el gas, que ha disparado a niveles históricos la factura que pagan a Rusia países como España mientras la versión oficial glosa embargos, sanciones y bloqueos.

En cualquier caso, este nuevo episodio de la crisis energética sitúa a Europa, y con ella a España, ante el espejo de su frágil garantía en el suministro de productos energéticos y su dependencia de terceros países.

"La producción de diésel sigue cayendo y poco a poco acerca a EEUU y a la UE a situaciones de escasez y de racionamiento", pronostica Turiel, que estima en un 25% el desfase entre la demanda y la producción en Europa, atenuada ahora por la caída de la actividad económica en varios países y el recurso de varios gobiernos a sus reservas estratégicas.

A nivel global, la producción de diésel se ha reducido en un 12% desde 2015, explica el experto del CSIC, que anota cómo "a medida que la oferta va cayendo se va destruyendo la demanda".