El tráfico ferroviario de mercancías está fracasando como alternativa verde al transporte por carretera y como medio para descarbonificar el sector y reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. De hecho, el camión sigue ganando terreno al tren en un momento de aumento de la producción industrial a pesar de la liberalización del ferrocarril y la entrada de nuevos operadores privados en la red y a pesar, también, de los mensajes institucionales a favor de la descarbonificación.

“El impulso de la sostenibilidad del transporte (…), se enfrenta a importantes retos, destacando entre ellos la necesidad de avanzar en su progresiva descarbonización para facilitar el cumplimiento de los compromisos en los ámbitos de la lucha contra el cambio climático y la contaminación atmosférica”, dijo el responsable de Fomento, José Luis Ábalos, en su debut ante el Congreso como ministro. “El transporte por carretera es uno de los pocos sectores que ha aumentado sus emisiones desde 1990, por lo que tiene mucho margen de mejora", sostenía la entonces ministra de Medio Ambiente de Rajoy, Isabel García Tejerina.

Sin embargo, la realidad va por otros derroteros. El último Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero atribuye al transporte un “26% del total de las emisiones”, y subiendo, “debido principalmente al incremento de las emisiones del transporte por carretera”, que genera más del 90% de ese flujo mientras el ferrocarril se queda en menos de un 0,4%. Supone, con 88,7 millones de toneladas equivalentes al año, seis puntos más que la generación de energía y siete más que la industria.

Y no parece que las cosas vayan a cambiar. Más bien al contrario, según se desprende de un informe de la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) con datos de 2017 sobre el transporte ferroviario, al que los distintos gobiernos y la propia UE vienen señalando como el principal medio, junto con las autopistas marítimas, para reducir las emisiones que genera el trasiego de mercancías tanto en España como en el resto del continente.

Subida de tarifas

Ese año, pese al leve aumento del volumen de toneladas transportado (6,3%), cayó el número de transportes. “En 2017 la cuota modal del ferrocarril en el transporte de mercancías se situó en el 4,3% en términos de tráfico (4,7% en 2016), y en el 1,9% en toneladas netas (2,0% en 2016), lo que supone el mantenimiento de la tendencia decreciente iniciada en 2014”, señala la CNMC, que recuerda que esa participación se sitúa diez veces por debajo de la media europea, que “presenta cuotas de en torno al 18%”, en volumen y en la tercera parte en tráfico.

Por otra parte, añade el documento, “esta evolución del ferrocarril se ve acompañada de un aumento significativo en 2017 del transporte de mercancías por carretera, un 9,7% en términos de toneladas netas, y un 6,5% en términos de toneladas por kilómetro netas”. Esas tendencias se mantuvieron en la primera parte de 2018.

El dictamen, que destaca la escasa incidencia del tráfico ferroviario internacional (menos de cinco millones de toneladas) y el hecho de que más de la mitad del trasiego (14 millones) se dirige a los puertos o sale de ellos, destaca que los costes del ferrocarril son más ventajosos que los del camión para trayectos de más de 285 kilómetros, principalmente por su menor consumo energético, y que esa eficiencia crecería “de manera notable” en “un escenario en el que ambos modos de transporte internalizasen todos sus costes externos”, como las subvenciones al gasóleo profesional o el uso gratuito de las autovías.

Sin embargo, las previsiones de ADIF, el ente público que gestiona la red ferroviaria, apuntan en sentido contrario: el canon de 22 céntimos por kilómetro y tren que ahora pagan los operadores de mercancías se habrán multiplicado casi por veinte en los próximos diez años “hasta alcanzar los costes directamente imputables en cumplimiento del marco regulador”, con lo que, al llegar a cuatro euros “supondrán en torno al 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual”. Esos precios, añade, “podrían hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera”.

“El transporte electrificado está inventado: se llama tren”

“Todo lo que sea incrementar el transporte por carretera es un retroceso en las políticas contra el cambio climático”, señala Raquel Montón, de Greenpeace, quien considera los datos que recoge el informe de la CNMC “una evidencia palmara y manifiesta” de que el sector no evoluciona en la dirección adecuada.

“Para reducir las emisiones hemos de tender a un modelo de transporte electrificado, y en eso resulta clave el tren”, añade, en coincidencia con Nuria Blázquez, coordinadora de esa sectorial en Ecologistas en Acción, que remarca que “el transporte electrificado ya está inventado: es el tren, y necesitamos incentivarlo. No es sencillo, pero hemos de ir más rápido”. En este sentido, considera “un desastre” la previsión de ADIF con los cánones, ya que disparará los costes del servicio ferroviario.

Blázquez llama la atención sobre algunos aspectos que resultan contradictorios, como la combinación de un impuesto a los vehículos diésel con el mantenimiento de las subvenciones al gasóleo profesional, así como la “ausencia de medidas de acompañamiento que apoyen esa descarbonificación del transporte”.

Para Adrián Fernández, de la sección de Transportes de Greenpeace, “la situación no es nada halagüeña, vamos en sentido contrario a la descarbonificación. Todos los planes de infraestructuras han apostado sobre el papel por el transporte de mercancías en tren, pero España lleva veinte años con el peor reparto modal de Europa” pese a disponer de ventajas operativas como la descongestión de la red convencional al absorber la de alta velocidad el trasiego de pasajeros.

“La red tiene capacidad, pero está mal acondicionada”

Sin embargo, la disponibilidad teórica de la red convencional para atraer hacia ella el tráfico de mercancías choca con su propia obsolescencia. “Tiene capacidad a priori pero está mal acondicionada”, explica.

De hecho, únicamente la línea de Madrid a Valencia por Albacete admite convoys de 750 metros mientras el resto no pasa de 550, a lo que se suman las deficientes conexiones con puertos, puertos secos y polígonos industriales, la falta de electrificación en tramos clave como el eje Mediterráneo-Cantábrico o en enlace con Portugal por Salamanca y los problemas que genera la necesidad de cambiar de ancho de vía entre Pepignan y Figueres. “La mercancía que llega allí en tren entra en España en camión”, señala.

“Ese diagnóstico está hecho, pero no se ven avances”, anota Fernández. “La situación está muy clara sobre el papel e incluso hay una planificación, pero no hay inversión, no se desarrolla”, añade.

Su evaluación no difiere mucho de la que realiza un organismo estatal como la CNMC, que señala como puntos flojos de la red ferroviaria de mercancías la “falta de interoperabilidad plena de la vía, tanto a nivel nacional como internacional”, las “diferencias en el ancho de vía, electrificación y señalización” incluso dentro de la trama nacional y la “falta de derivaciones particulares en fábricas y polígonos industriales” (hay 193 frente a las 2.000 de Francia o Alemania), a lo que se añade el “poco uso de las tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envíos, muy común en otros modos de transporte, que podrían suponer más de un tercio de ahorro de los costes en las terminales”.