Profundizar en los aspectos sociales y políticos del deporte se ha convertido en una de las especialidades y objetos de estudio de Ramon Usall (Lleida, 1977). Tras escribir hace unos años Futbolítica  (Altamarea y Ara Llibres), el historiador acaba de publicar Un siglo cuesta arriba. Historia popular y política del ciclismo (Altamarea en castellano y Manifest Llibres en catalán).

Atiende a Público por videollamada y en una larga conversación nos explica cómo la bici es un "medio que nos sirve para explicar la historia". Con él abordamos desde cómo el nacimiento de grandes competiciones ciclistas servía para dibujar los confines de una nación -ya sea Francia con el Tour o el País Vasco con la Itzulia-, de cómo se ha utilizado la bici como vehículo en episodios de lucha por la libertad -como la independencia de Irlanda o la resistencia francesa- o de cómo los recorridos de determinadas pruebas "son la explicación de un tiempo y de un país". Cosa que ayuda a entender, por ejemplo, porqué el Tour tardó 110 años en pisar Córcega o porqué la Vuelta no pasó por el País Vasco durando más de tres décadas.

En el libro afirma que "la bicicleta ha sido protagonista de los hechos más relevantes del siglo XX". ¿Esto es así?

Desde que se inventó, a mediados del siglo XIX, hasta nuestros días, la bicicleta ha acompañado la historia de la humanidad y, en muchos casos, ha jugado un papel seguramente secundario respecto a los acontecimientos históricos principales. Hay momentos determinados en los que ha estado asociada a acontecimientos históricos o a corrientes ideológicas, a veces de manera querida o a veces seguramente por casualidad, pero que hace que en mi opinión sea un medio que nos sirva mucho para explicar la historia. A mí me parece que prácticamente todo aquello que ha participado de la cotidianidad de la gente nos puede servir para explicar nuestra historia, y se me acuden pocos elementos tan presentes en la cotidianidad de la humanidad como la bicicleta desde que apareció. Te diría que sirve para explicar nuestro tiempo, lo que no es cierto es pensar que nuestro mundo es cómo es por la bicicleta.

Además, tiene un doble componente, su vertiente deportiva, a través de las competiciones ciclistas, y como medio de transporte, ¿no?

El libro opta por hablarnos de una historia política del ciclismo, pero es cierto que de rebote está haciendo un poco de historia social y política también de la bicicleta. En el siglo XIX cuando la bicicleta se convierte en un elemento que ha adquirido cierta popularidad y que empieza a penetrar entre la gente, entre otras cosas porque es un medio para desplazarse relativamente asequible, pues el paso siguiente es que alguien piense vamos a competir a ver quién puede ir más rápido en bicicleta. Esto propicia el nacimiento de esta primera competición ciclista que, como casi todo aquello que tiene que ver con la bicicleta, tiene como epicentro a París. La de la bicicleta y la del ciclismo es una historia de un éxito inmediato, porque la primera carrera se hace en 1868 y en 1896 ya forma parte de los Juegos Olímpicos.

Este éxito inmediato se explica por muchos factores. Uno es que es un medio de transporte que permite que las clases populares tengan acceso a un vehículo propio, cosa que hasta entonces era imposible. También permite una libertad que es especialmente celebrada por niños y adolescentes, y creo que esto se alarga hasta nuestros días. Este elemento de libertad también lo vive la mujer y, de hecho, una sufragista norteamericana, Susan Anthony, llega a decir que la bicicleta ha hecho más por la liberación de la mujer a finales del siglo XIX que cualquier otra cosa.
Después también hay varias historias que narro en la obra donde la bicicleta, seguramente por necesidad y por incapacidad de acceder a vehículos a motor, juega un papel clave en la lucha por la libertad, desde la independencia de Irlanda, a la resistencia francesa, la guerra de Vietnam, el Mayo del 68, … Con el paso del tiempo, la bici también acabará convertida en un icono social y político, porque hoy es una de las grandes insignias del ecologismo.

Pese a lo que comenta de la sufragista, hoy en el ciclismo todavía hay una gran desigualdad entre géneros, aunque hay un claro impulso de las pruebas femeninas.

Aquí hay dos cosas diferentes. Una sería la propia historia social de la bicicleta como medio, sin estar asociado a un deporte de competición de nivel, que es a lo que Susan Anthony se refería. Es decir, la bicicleta proporciona una libertad al individuo, en este caso hablamos de la mujer, pero creo que es extensible a otros muchos sectores. En el momento que hace esta afirmación las mujeres no tienen derecho a voto y la lucha principal de las sufragistas norteamericanas y de estas militantes por los derechos civiles es que se reconozca que la mujer es un sujeto social y político que forma parte de la sociedad al mismo nivel que el hombre.

Y es evidente que muchas décadas después las diferencias entre géneros continúan existiendo, y una de las pruebas es el ciclismo, y la mayoría de los deportes, que al final es un reflejo de esta realidad. Es verdad que, a diferencia de lo que sucedía en el pasado, hoy nadie cuestiona el derecho a competir de las mujeres, pero nos continuamos encontrando una situación profundamente desigual en aquello que hace referencia a la inversión de los equipos, la retribución salarial o el impacto mediático. Pero seguramente, visto con la perspectiva del tiempo, el cambio de estos 150 años escenifica el cambio que ha sufrido el género femenino y el empoderamiento progresivo que ha ido teniendo, a pesar de que Susan Anthony quisiera que las cosas hubieran ido más rápido.

Una parte importante de las pruebas ciclistas más icónicas aparecen las primeras décadas del siglo XX, como el Tour, lo Giro, la Vuelta, el Tour de Flandes, la Vuelta al País Vasco... Todas ellas tienen elementos en común, con un nacimiento ligado a un diario y unos recorridos que denotan cierta voluntad de construcción nacional, ¿no?

Sí, sí, es evidente. El vínculo entre el ciclismo y la política existe desde su mismo origen, entre otras cosas por esto que exponías de la relación entre las pruebas ciclistas y los medios de comunicación. En el desarrollo de las pruebas ciclistas tienen un papel clave sobre todo los diarios y, de hecho, la creación de muchas pruebas es un reclamo para vender más ejemplares. Y, claro, estos diarios tienen una línea ideológica.

A mí me gusta mucho poner el ejemplo del Tour de Francia, que a veces lo desconocemos, pero es que su etapa prólogo es el caso Dreyfus. Esto para mí certifica que es una prueba de una naturaleza política evidente y que tiene mucho que ver con la historia de Francia, cuando no la escribe L'Auto, que es el diario de páginas amarillas que acaba proponiendo esta locura para la época que es hacer una prueba ciclista que en 1903 recorra todo el perímetro del Estado francés, surge como una escisión de Le Vélo. Esta muestra la división que existía en la sociedad francesa a finales del siglo XIX alrededor del caso Dreyfus, y que no era otra cosa que una confrontación de carácter político entre los sectores más progresistas y republicanos y los sectores más conservadores y antisemitas. Este conflicto es el que se sitúa en la raíz del nacimiento del Tour.

Además, el Tour marca el perímetro de lo que ellos entienden que es la nación francesa, y la primera vez que sale de las fronteras oficiales lo hace para irse a Alsacia y Lorena [entonces integrantes de Alemania] para reivindicar que son unos territorios que también forman parte de Francia. Seguramente esta cuestión de los recorridos llega hasta nuestros días hablándonos de como el mundo se ha globalizado, porque nos encontramos que Francia ya no aspira solo a recorrer su territorio con el Tour, como en 1903, sino que cada dos años está hablando de un recorrido que es europeo.

Inicialmente, la Vuelta al País Vasco recorría las siete provincias, es decir, el territorio de Iparralde, Navarra y las tres provincias de la actual Comunidad Autónoma Vasca. ¿La Volta a Catalunya ha tenido nunca este sentimiento de construcción nacional?

Hay dos orígenes diferentes entre la actual Itzulia y la Volta a Catalunya. Una la promueve una cabecera próxima al nacionalismo vasco de la época y que tiene una idea muy clara que es vamos a dibujar los confines de la nación vasca a partir de una carrera ciclista. Al final, una carrera ciclista de estas características que pretende recorrer todo un país es un acto de evidente naturaleza nacionalista. Para mí, esto es incuestionable, la elección de un marco determinado para la disputa de una competición deportiva tiene una clara lectura política, si además añadimos que este marco seguirá el precepto que marca el primer Tour, que quería recorrer el perímetro de Francia, es decir, todos los confines que definían la nación francesa. Carreras como el Tour de Flandes o la Itzulia tienen un origen asociado a cierta voluntad nacionalista y tienen una idea que es la de reforzar en el imaginario colectivo la existencia de un país que en este caso no tiene estado.

El caso de Catalunya es relativamente singular porque es pionera en la celebración de competiciones por etapas en la Península Ibérica. La Volta a Catalunya data de 1911, pero antes se ha celebrado una Vuelta a Tarragona que no tendrá continuidad. De hecho, de las carreras actuales solo el Tour de Francia y el Giro de Italia son más antiguos, con la excepción si se quiere del Tour de Bélgica, aunque este estuvo parado durante un periodo bastante largo y fue muy intermitente durante las dos últimas décadas del siglo XX. Para mí esto ya está dando cierta idea del dinamismo de la sociedad catalana de principios del siglo XX, pero es verdad que el origen de la Volta no es atribuible al movimiento nacionalista, sino que hay una serie de periodistas del Mundo Deportivo que no tienen una concepción nacionalista de lo que tiene que ser la carrera y está la Unió Ciclista de Sants, que acepta con cierta naturalidad el marco de la Catalunya tradicional.

De hecho, la Volta a Catalunya empieza llamándose Vuelta a Cataluña, con ñ, y el cambio importante se producirá con la proclamación de la Segunda República y el establecimiento de la Generalitat, que se convertirá en un patrocinador preferente de la prueba, hasta el punto de que se catalaniza, se llega a llamar Gran Premi Generalitat y utiliza toda una iconografía que tiene que ver con el catalanismo de la época. Pero en aquello que hace referencia a la territorialidad del conjunto de la nación, el catalanismo y el vasquismo, incluso de los años 30, son bastante distintos. Mientras que en el seno del nacionalismo vasco la cuestión territorial ha sido muy importante a largo de la historia y lo demuestra la implantación que el movimiento tiene más o menos homologable en todos sus territorios, es verdad que aquí la idea de los Països Catalans no ha pasado nunca por la cabeza de los organizadores de la Volta como tal y tampoco ha sido una idea dominante en la existencia del catalanismo y del nacionalismo catalán.

Hablando del País Vasco, explica en el libro que el conflicto político que se vivió condicionó durante mucho de tiempo el recorrido de la Vuelta.

Sí. ¿Qué más elocuente para demostrar cuál era el principal conflicto social y político que el Estado español vivía durante la segunda mitad del siglo XX que la Vuelta estuviera 33 años sin pasar por el País Vasco? Aunque sea, seguramente, el territorio con más pasión ciclista del Estado y que durante mucho de tiempo la prueba estuvo organizada por diarios vascos, como El Correo Español, que la hacía acabar mayoritariamente en Bilbao o en San Sebastián. Es evidente que esto tiene una explicación de carácter social y político.

La Vuelta del 78 fue una competición que se vio enturbiada por el intento de boicot del público que, en un contexto de muy alta tensión en el País Vasco y en un momento de transición, atacó el paso de la carrera. Entre otras cosas por esta idea nacionalista de considerar que su paso por aquel territorio acababa certificando la españolidad del País Vasco y, por lo tanto, no querían que pasara por allí. Esto provocó que los organizadores, que eran vascos, decidieran abandonar y que esta estuviera más de tres décadas sin pasar por el País Vasco. Esto certifica que estos recorridos son en cierto modo la explicación de un tiempo y de un país.

Parece que esto sea muy singular pero resulta que el Tour no pasó por Córcega hasta 2013, 110 años después de su primera edición. Y cuando lo hizo había, sin ser público, un pacto con el independentismo corso para decir, bien, permitiremos una visualización que Córcega tiene un sentimiento nacional que tiene derecho a expresar y, a cambio, vosotros aceptaréis que la carrera pase con normalidad. Una cosa que quizás no hubiera podido pasar en un momento en el que, por ejemplo, el Frente de Liberación Nacional de Córcega estuviera actuando militarmente contra lo que consideraba el colonialismo francés.

Si miramos vínculos de la bici con grandes conflictos políticos, para citar dos casos muy diferentes y, a la vez, interesantes, uno es el papel que tuvo en la guerra de la independencia de Irlanda y después la historia del ciclista italiano Gino Bartali como colaborador de una red de evasión de judíos durante la II Guerra Mundial.

Creo que hay un elemento en común que es la accesibilidad, la funcionalidad y la discreción que permite la bicicleta. Michael Collins era un deportista relativamente bregado en deportes gaélicos y una de sus imágenes más icónicas es vestido con su tradicional gabardina y enseñando una bicicleta de fabricación británica, una High Nelly, que era muy popular en la Irlanda de las décadas de los años 10 y 20. Él mismo explica que es una de sus grandes aliadas en la lucha por la independencia de Irlanda contra las autoridades británicas. De hecho, mientras las autoridades británicas están poniendo precio a su cabeza, Collins circula con ella de manera discreta y libremente por Dublín, permitiéndose el lujo de llegar al castillo de Dublín, que era la sede de los servicios de Inteligencia británicos, los cuales justamente habían llegado a la capital irlandesa con el objetivo de acabar con los insurrectos que él lideraba. Como enlace entre este liderazgo de la resistencia irlandesa la bicicleta es un mecanismo perfecto.

Esto se ha repetido en otros conflictos como será en la Segunda Guerra Mundial con la resistencia francesa o en mayo del 68, cuando no hay gasolina. De hecho, esto llega a amenazar la celebración del Tour de aquel año, pero cuando De Gaulle restaura la normalidad dice que el Tour se hará, porque el Tour es Francia. En general hay una escasez de combustible bestial que hace que muchos padres tomen la bicicleta a los niños para ir a trabajar o que los envíen con ella a ver donde se puede encontrar gasolina.

Bartali es curioso porque él es protagonista de cierta idea de Italia, una Italia conservadora y católica. Pero al mismo tiempo aprovecha la discreción que le da que él circula por Italia en bicicleta, se entrena con normalidad y todo el mundo lo entiende porque ha ganado el Tour del 38. Mussolini había intentado instrumentar su victoria, pero a él, que es más bien próximo a la Democracia Cristiana, no le ha hecho nada de gracia que el fascismo se quiera apropiar de sus éxitos. Bartali utiliza el cuadro de su bicicleta para pasar mensajes al servicio de una red de evasión de judíos en un contexto en que evidentemente estos son perseguidos por el fascismo italiano. La bicicleta permite esta discreción. También la utiliza la resistencia francesa. Y lo hace porque es el mecanismo que tiene al alcance y es bastante más fácil circular en bicicleta que no hacerlo con un vehículo de motor. Y un poco es lo que se reproducirá también durante Mayo del 68.

A nivel deportivo el ciclismo vive un muy buen momento, ¿pero no sé si cree que está perdiendo aquel componente sociopolítico que retrata el libro en favor de una mercantilización salvaje que también se vive en otros deportes?

Es que esta mercantilización también tiene una lectura social y política, para mí es la traducción al ámbito del ciclismo de la globalización que define nuestro tiempo. El ciclismo empezó con equipos que representaban selecciones nacionales, en algunos casos regionales. En países donde la implantación del fútbol era muy fuerte, incluso lo hizo con equipos polideportivos donde había una sección ciclista de un gran club de fútbol. A mí me gusta decir que el Barça ha ganado una Vuelta por equipos. En Portugal, no hay ni que decirlo, porque los grandes clubes ciclistas eran en su origen los tres grandes clubes polideportivos portugueses. Después se pasa a equipos de marcas que tenían relación con el ciclismo, es decir, marcas de bicicletas, de neumáticos o de productos que el ciclista necesitaba para competir, hasta el momento en el que las marcas se liberalizaron y entraron de todo tipo.

Y hoy si miramos cuáles son las grandes marcas que patrocinan a los equipos, incluso ha desaparecido aquel identificador que decía que quién patrocina al principal equipo español es un banco español y tal. Nos encontramos con equipos patrocinados por los Emiratos Árabes Unidos, que al final ¿qué objetivo tienen?

Entiendo que buscan hacer 'sportwashing'.

Exactamente, estamos hablando de una diplomacia blanda donde lo que interesa es posicionar el país en el mercado internacional, lavarle la cara a través del deporte e intentar asociarlo con cierta idea de éxito. Y nos encontramos que no solo están los Emiratos Árabes, sino que está Baréin, Israel, Astana, que tiene detrás al gobierno del Kazajistán... Desgraciadamente, el ciclismo de hoy es un reflejo de su tiempo y nos encontramos que se ha convertido en un deporte globalizado, donde hay un evidente interés comercial y donde los costes que implica mantener a un equipo en la élite han hecho que mayoritariamente los que estén patrocinando a los equipos o bien son grandes marcas de carácter multinacional o bien estados que lo que pretenden es limpiar su cara a través de una diplomacia blanda de la cual el deporte es un elemento protagonista.

¿Supongo que tampoco es casual que básicamente veamos banderas nacionales, sean estatales o no, y no de equipos entre los seguidores que animan a los ciclistas?

Sí, sí. Es verdad que durante una determinada época sí que algunos equipos intentaban cierta identificación de país o de territorio. El ejemplo del Euskaltel es muy gráfico y es verdad que, por supuesto, había más ikurriñas que banderas de la Euskaltel para animar a los corredores vascos, pero allí sí que había cierta idea de volver a aquel modelo de selecciones nacionales. Es muy difícil generar una identificación universal con una marca de carácter comercial que a veces tiene tan poco a ver con nuestra realidad como pueda ser Team UAE, Bahrain, Astana, Israel High Tech, Banesto, Caisse d'Epargne, ... Al final, lo que entienden estas marcas es que se están vinculando a figuras que tienen una proyección internacional, pero que tienen un origen nacional que hace que sus conciudadanos los apoyen con sus banderas.

Con el ciclismo hay otro elemento interesante que es la gratuidad de la participación al mismo espectáculo. Como mínimo hasta ahora es un deporte donde no se paga entrada y, además, cuando un corredor circula por aquellas grandes masas de gente a veces la atención nos la genera al mismo nivel de interés el ciclista que la gente que estamos viendo. Y esto hace que esta gente que quiere participar esté tentada, evidentemente, de exhibir mil y una causas porque se puedan proyectar en el mundo. Y al final, por suerte o por desgracia, una de las cosas que nos identifica los humanos es la pertenencia a una determinada comunidad nacional y la gente aprovecha que está ante aquellas cámaras para trasladar cuál es su origen geográfico al mundo o para trasladar una reivindicación de carácter político o social.

La presencia del público tan cerca de los corredores es una de las grandes gracias del ciclismo que el día que no esté hará perder uno de los grandes componentes de popularidad de este deporte.