El trabajo subterráneo domina la rutina de los empleados de mantenimiento del metro barcelonés

Mucho polvo, ruido, oscuridad, escasa conversación y nada de pausas para fumar o tomar un café acompañan la rutina de unos 200 trabajadores que cada noche se ocupan del mantenimiento de los raíles, traviesas, catenarias y estaciones del metro de Barcelona, la mayor parte del tiempo en el interior de los túneles, de donde 'emergen' cuando apunta el día.

Si trabajar en una mina se considera uno de los trabajos más duros que existen, hacerlo en las tareas de mantenimiento del metro barcelonés le va a la zaga, a pesar de la moderna maquinaria que utiliza la empresa explotadora, Transportes Metropolitanos de Barcelona, y de la profesionalidad de los empleados, la mitad de los cuales pertenecen a dos empresas externalizadas.

Varios periodistas han tenido la oportunidad de poder ver en directo estas tareas de mantenimiento durante una noche a lo largo de los túneles de la línea 5, desde Can Boixeres, en l'Hospitalet de Llobregat (Barcelona), hasta la Sagrera, que se convertirá en una de las estaciones más importantes del metro barcelonés cuando confluyan las líneas 1, 5 y la futura 9, cuyo enlace se realiza actualmente.

El director de Mantenimiento del metro barcelonés, Jordi Micàs, y el responsable de vías y catenarias, Manuel Fernández Quiroga, explican que el trabajo nocturno de mantenimiento del metro barcelonés empieza antes de que finalice el servicio a medianoche de lunes a jueves, en la estación de Can Boixeres de la Línea 5, donde se repasan y limpian los convoyes de pasajeros de esta línea y también de las números 2, 3, 4 y 11.

La Línea 1, de un ancho de vía diferente al resto, recibe un 'tratamiento' especial y el mantenimiento de los vagones y del resto de material se efectúa en un almacén de la estación de Mercat Nou, que próximamente se trasladará de forma provisional al Triangle ferroviario de Sant Andreu hasta que esté listo un espacio nuevo en Bellvitge.

Can Boixeres es una especie de 'lo pongo todo' del metro, en el que, además de una importante subcentral eléctrica que cuenta con dos entradas de 25.000 voltios que son transformados a baja tensión para abastecer la catenaria y las estaciones, acoge también una perrera con una treintena de canes que acompañan a los guardias de seguridad de este medio de transporte durante el día.

Entre otros trabajos, en esta estación se montan los raíles y enclavamientos (conjunto de raíles para un cambio de vías) que a lo largo de la noche se instalarán en las zonas que requieran un cambio por defectos en las juntas o cualquier otra circunstancia.

Dieciséis trabajadores, denominados guardavías, recorren cada noche a pie un tramo de unos cinco kilómetros de vías cada uno para comprobar el estado y alertar de posibles fallos, un trabajo que se puede considerar rudimentario pero necesario para la seguridad del metro, indica Jordi Micàs, que señala que esta tarea se completa con programas de ordenador especializados.

Unas grandes vagonetas de color amarillo chillón trasladan cada noche los raíles premontados en Can Boixeres, que pueden llegar a medir 72 metros de largo, para su instalación en los nuevos enclavamientos, en recorridos subterráneos que pueden durar kilómetros a lo largo de los túneles.

El trabajo de montar los raíles y las traviesas de madera de roble o de akoga (una madera tropical muy resistente) lo facilitan grandes máquinas excavadoras que, al mismo tiempo, producen mucho polvo y un calor insoportable en verano, como pudieron comprobar los periodistas, que acabaron 'negros' de suciedad al final del recorrido.

Viajar en estas vagonetas, -la de los periodistas visitantes cuenta con aire acondicionado, un lujo en comparación con la temperatura sofocante de los túneles-, permite ver con detalle el trayecto por los 'intestinos' del metro y retrotae a los viejos vagones del metro de los años setenta que traqueteaban todo el rato y en los que, al final del convoy, se podía contemplar como el vagón dejaba atrás la estación.

A lo largo del recorrido también se pueden encontrar pozos de agua de filtraciones de jardines, de cañerías, acuíferos, rieras e incluso del mar, que el metro debe bombear para evitar que inunden los túneles y afecten a la circulación, así como contemplar las tareas de limpieza de las estaciones y sus vías, que cada quince días se 'repasan' a fondo con grandes aspiradoras.

Y todo esto debe finalizar de forma inexcusable antes de las 05:00 horas de la madrugada, momento en el que el metro vuelve a funcionar para los usuarios, que el pasado año realizaron 376,37 millones de viajes, según datos de TMB.