Cuando el vuelo JK401 de Spanair inauguró la Terminal 1 del aeropuerto del Prat el 17 de junio de 2009, muchos creyeron que el sueño se empezaba a hacer realidad. El aeropuerto de Barcelona vestía de largo a la vez los dos elementos que políticos y empresarios catalanes creían imprescindibles para conformar poco a poco un hub en la capital catalana: una terminal de última generación que ofreciera años de recorrido y una aerolínea de capital local dispuesta a intentar lo que el resto consideraba una quimera.

Que Spanair tuviera la oportunidad de estrenar el

aeropuerto ya daba muestras de por dónde se movían las filias y fobias institucionales. Vueling, que estaba en proceso de fusión con Clickair -de Iberia- y apuntaba entonces a ser la primera aerolínea de Barcelona por movimiento de pasajeros, quedó relegada. La cara de su presidente, Josep Piqué, en el acto oficial de

inauguración, con asiento reservado en una fila que bien podía ser la décima mientras que Ferran Soriano ocupaba la primera, lo decía todo. Vueling transportó el año pasado más de 7,7 millones de pasajeros desde El Prat. Spanair sólo alcanzó los 4,3 millones.

La abrupta caída de Spanair

cerró el viernes una semana trágica para los sueños que tenían al aeropuerto barcelonés como su principal protagonista. Sobre todo después de que el pasado lunes el Gobierno oficializara su intención de paralizar la privatización de los aeropuertos de Barajas y El Prat. Con esa decisión ministerial se liquidaba un nuevo modelo de Aena más descentralizado y sobre todo el otro objetivo de los poderes fácticos catalanes: su entrada en la gestión del aeropuerto barcelonés para intentar competir con Barajas. La competencia a la que estaba abierto el exministro de Fomento José Blanco se ha quedado en aguas de borrajas. Su sucesora, Ana Pastor, no quiere cambios.

Catalunya ha despertado del sueño y se ha encontrado que, por lo que respecta al aeropuerto, no sólo no ha avanzado, sino que está donde hace dos años. Y en sólo una seman