"El maquinista no es el único culpable"

Un desafortunado (y presunto) comentario en Facebook provocó enseguida que la búsqueda de un culpable de la tragedia ocurrida en Santiago se encaminara en una sola dirección. El exceso de velocidad, que se presenta como principal causa del accidente del Alvia Madrid-Ferrol que descarriló el pasado miércoles a tan sólo tres kilómetros de la estación compostelana, fue reconocido por el propio maquinista, pero aún falta por determinar a qué se debió. 

Los investigadores aún están analizando el contenido de la caja negra del tren en el que viajaban centenares de personas. 78 han muerto y otros tantos pasajeros continúan ingresados; algunos, en estado crítico. Sin embargo, Adif -empresa que administra la infraestructura ferroviaria por donde circulan los trenes de Renfe- ya se ha apresurado a culpabilizar a Francisco José Garzón Amo y, con ello, eludir su posible responsabilidad en el suceso. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, también ha negado la existencia de puntos negros en la red ferroviaria.

Del otro lado, los compañeros y los amigos y vecinos de Garzón, así como el sindicato de maquinistas, han salido en defensa de quien ya ha sido detenido e imputado "por imprudencia" y que ayer se negó a declarar ante la policía. A ellos se han unido también expertos internacionales que, sabiéndose independientes de las empresas públicas que dependen del Ministerio de Fomento, se han atrevido a señalar a los sistemas de seguridad o a la composición de la vía como posibles defectos que pudieron influir en el descarrilamiento.

Este es el caso de José Moreno, técnico de ferrocarriles "de familia ferroviaria y formado desde siempre", que asegura a Público que "el accidente pudo ser evitable". Aunque considera que "con el permiso de los franceses, el ferrocarril español es casi la envidia del mundo", también detalla las "cosas que hay que mejorar" en la red española.

"El accidente pudo ser evitable", opina un técnico de ferrocarriles que opera en el extranjero

"La línea de alta velocidad Ourense-Santiago está construida sobre una infraestructura de alta velocidad pero con dos tipos de explotación diferente: la de alta velocidad y la convencional, que no dispone del ancho internacional", detalla Moreno. La "fatídica" curva de A Grandeira, situada en la parroquia de Angrois, donde ocurrió el accidente, se encuentra -según este experto- justo en el punto donde el tren comienza a circular por el tramo convencional. De ahí la necesaria reducción de la velocidad a 80 kilómetros por hora, el límite permitido para dicho trazado."Esta mezcla se podía calificar de experimento en los anchos de Renfe", opina Moreno, que asegura haber trabajado tanto en España como en el extranjero. 

Otra de las posibles causas del accidente pudo ser, según este técnico, el fallo en los sistemas de seguridad que afectan al frenado automático y a la señalización de las vías. "En España existen dos sistemas de este tipo: el ERTMS [European Rail Traffic Managemegent System] y el ASFA [Aviso de Señales y Frenado Automático]", comienza Moreno su explicación. "El primero actúa enviando información continúa, cada segundo, al conductor de lo que se va a encontrar en los 30 kilómetros siguientes que debe recorrer el tren y actúa tanto en conducción manual como en automática", detalla. "El segundo, el ASFA Digital, actúa sobre la señalización de la vía: el maquinista es avisado de la próxima señal que se va a encontrar y, si el semáforo está en rojo y el conductor no frena, activa el frenado automático", continúa Moreno.

"El ERTMS es un sistema muy fiable y muy seguro, según los parámetros de las infraestructuras de alta velocidad; el AFSA Digital es igual de fiable, pero es de señalización, no de control", especifica el técnico. "El AFSA no influye en la velocidad del tren, sólo lo frena si la señal está en rojo", insiste Moreno, que señala este detalle como "sospechoso". El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) también señaló esta cuestión como una de las posibles causantes del descarrilamiento.

"Adif y Renfe no pueden agarrarse sólo a la pericia del maquinista porque todos somos humanos y cometemos errores"  En resumen, Moreno opina que "está claro que el exceso de velocidad es la causa principal del accidente, pero los dos tipos de explotación de infraestructuras que se dan en ese tramo, la transición entre ambos sistemas de seguridad y la propia geometría del trazado, en una curva limitada a 80 kilómetros por hora y que los propios técnicos de Adif y Renfe ya señalaron de "muy cerrada para un trazado de alta velocidad" durante la inauguración de la línea, también pueden tener mucho que ver", relata. "En cualquier caso -añade- Adif y Renfe no pueden agarrarse sólo a la pericia del maquinista porque todos somos humanos y podemos cometer errores durante el desarrollo de nuestro trabajo", insiste Moreno, que insta a ambas empresas públicas a que "asuman su parte de responsabilidad". "El maquinista es responsable, pero no se le puede imputar toda la culpa", concluye el técnico.

Por otro lado, la cadena colombiana NTN24 ha contactado con otros técnicos franceses [en el vídeo superior] que también enumeran los defectos de la red de ferrocarriles españoles. Entre ellos, el material de los trenes y la "obsoleta" señalización de las vías. "Ese choque fue muy violento, pero el tren tuvo la enorme suerte de haber tocado ese muro porque fue lo que lo paró y seguramente evitó que el número de víctimas fuera mayor. De otra manera,  habría explotado porque son vagones ligeros construidos en alumnio", relata el experto en ingeniería ferroviaria Michel Chevalente. "La señalización también está hecha a la antigua, donde si la velocidad no es respetada por el maquinista, no hay frenos externos que se activen", denuncia. 

No obstante, serán la caja negra del tren accidentado y los encargados de la investigación quienes determinen si el descarrilamiento se debió a un fallo técnico, humano, o a una mezcla entre ambos.