El contrato maldito del AVE en Brasil

Un contrato de 13.000 millones de euros para construir 510 kilómetros de vía férrea y explotarla durante 40 años. Todo un negocio, si se tiene en cuenta que el tráfico de pasajeros estimado asciende a 22.000 al día, es decir, a más de 8 millones de clientes al año. Y todo ello a cambio del pago de un canon de 80 reales (unos 26 euros) por tren y kilómetro. Estas son las apetitosas condiciones del concurso para la construcción de la primera línea de alta velocidad brasileña, en el que las empresas españolas tienen, o al menos tenían, casi todas las papeletas para ganar.

En un proyecto en el que no hay demasiados competidores (y, de ellos, sólo uno es especialmente fuerte), la fama de uno de los países europeos con mejores índices de calidad en la Alta Velocidad pesa lo suficiente para aspirar a ganar. Aunque la francesa Alstom, que ostenta el récord de velocidad de carril (574,8 km/hora), puede ser un gran obstáculo, perdió la última batalla en la que se enfrentó a España: el AVE saudí que une Medina con La Meca. Una mejor tecnología y una oferta de hasta un 20% más barata dieron la victoria al grupo Al Shoula, integrado por 12 socios españoles y 2 saudíes. Y esas mismas condiciones podrían volver a llevar a la marca España hacia el éxito. 

Pero el concurso de la que será también la primera línea de alta velocidad del continente americano se ha convertido en una incertidumbre para las posibles empresas adjudicatarias, incluso desde antes del descarrilamiento del tren Alvia Madrid-Ferrol la semana pasada en Santiago, que puso en peligro la participación española en la operación debido a que el pliego de condiciones exige no haber registrado un accidente en los cinco años anteriores a la firma del contrato.

Los españoles ganaron la batalla a sus principales competidores, los franceses, en la licitación del AVE a La Meca Tras el revuelo internacional que se levantó tras la tragedia, por sí misma y por su posible influencia en la adjudicación del proyecto, el ministro de Transportes de Brasil, César Borges, tranquilizó este jueves al Gobierno español: "No queremos impedir participar a nadie, pues buscamos la mayor participación posible. El tren, por desgracia, iba a alta velocidad, pero no era de Alta Velocidad", declaró, haciéndose eco de los argumentos españoles. Pero ello no elimina la posibilidad de que alguna de las otras posibles adjudicatarias decida impugnar el proceso utilizando como argumento el accidente en Compostela. Especialmente, después de que el propio Ministerio de Fomento haya admitido que la vía donde ocurrió no era lo suficientemente segura.

Por otro lado, el corto plazo de tiempo exigido por el Gobierno brasileño para presentar las ofertas, las protestas en el país durante la Copa Confederaciones motivadas por el aumento del precio del transporte público y las futuras elecciones presidenciales son algunas de las causas que entorpecieron el proceso. En España, además, la disputa entre los consorcios formados por CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Ansaldo e Isolux, por un lado, y Talgo, Indra y otras compañías públicas y privadas, por otro, también fueron motivo de polémica. Así lo han confirmado a Público fuentes cercanas a estas negociaciones.

El pasado 29 de mayo, ya con cierto retraso, la ministra de Fomento, Ana Pastor, se reunió con los representantes de Adif, Renfe, Ineco, Talgo, Elecnor, Cobra, Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic para mostrar el apoyo del Gobierno a este conglomerado -coordinado por José Eladio Seco, expresidente de Aena y e Ineco y cercano al exministro Francisco Álvarez Cascos- en su puja por el AVE brasileño. De todas estas compañías, las principales accionistas del conglomerado iban a ser, en principio, Talgo, Indra, algunas de las eléctricas y Renfe.

Dos conglomerados españoles que tienen a Renfe como subcontrata son candidatos, de momento, al concurso brasileño Pero CAF, que ya se había interesado por el concurso a finales de 2012, al igual que la japonesa Mitsui y la francesa Alstom -actualmente principal competidora de España-, entre otras, se quejó en junio al departamento de Pastor. ¿El motivo? Pedían el mismo apoyo que el Ejecutivo había ofrecido al otro consorcio español y, con ello, la participación de Renfe en el concurso se vería afectada.

El pliego de condiciones del concurso brasileño exige que entre la cabeza del conglomerado ganador se encuentre al menos un operador ferroviario que maneje máquinas que alcancen como mínimo los 300 kilómetros por hora. En España, sólo Renfe cumple tal condición, por lo que entre las exigencias de CAF se incluía la participación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles en su consorcio. Finalmente, Renfe dejó de ser uno de los principales accionistas del grupo de Talgo -que ya tiene preparado el prototipo de tren Avril para lanzar a Brasil- y pasó a convertirse en una subcontrata de ambos consorcios. Los dos continúan, hasta el momento, su camino hacia la adjudicación de la vía brasileña.

La fecha prevista de resolución está fijada, en principio, el 19 de septiembre. El plazo límite para presentar las ofertas, incluido el aval correspondiente a las mismas, termina el 16 de agosto, pero las posibles adjudicatarias -todas, no sólo las españolas- ya han solicitado la prórroga del mismo. Y es que las empresas lamentan no tener tiempo suficiente para preparar los informes necesarios que les permitan avalar su idoneidad para el puesto. Ese fue uno de los motivos que hizo dudar al conglomerado de Talgo sobre si continuar o no con su candidatura, según los interlocutores de este diario. Pero, de momento, al menos, han decidido mantener su propuesta, siempre que ésta llegue a celebrarse.

Falta por desvelar aún las incertidumbres brasileñas, que comienzan por saber si la presidenta del país, Dilma Rousseff, concederá o no la prórroga solicitada del concurso. Y son varias las causas que podrían hacer que se decante hacia una u otra decisión.

Por un lado, la ley electoral le impide conceder licitaciones de ningún tipo en los seis meses anteriores a la celebración de los comicios. Las próximas elecciones presidenciales de Brasil tendrán lugar en 2014, por lo que el proyecto del AVE entre Río de Janeiro y Sao Paulo no podría demorarse mucho más de la fecha prevista.

Los consorcios españoles podrían no presentarse si Rousseff no aplaza el concurso  Por otro lado, las protestas de los indignados brasileños durante el pasado mes de junio ante la subida del precio del transporte público podría provocar la toma de una decisión también electoralista: si no hay dinero para un autobús de calidad, tampoco para la alta velocidad. Hasta el momento, Rousseff se ha mostrado condescendiente con los manifestantes e incluso abierta a un cambio total del sistema, aunque también podría utilizar su proyecto del tren-bala para hacer campaña.

En este punto de la negociación, la opción que más beneficiaría tanto a Brasil como a España sería esta última. Es decir, que Rousseff decida convertir su AVE en uno de sus proyectos estrella para las elecciones. Ello supondría el solicitado retraso del concurso, condición fundamental para los españoles.

Los directivos de las once empresas que conforman el principal consorcio español, el de Talgo (por ser el que primero recibió el apoyo del Gobierno y hasta del rey),  se reunieron el pasado 1 de agosto para debatir sobre todas estas cuestiones. Y, aunque en un principio las dudas sobre su candidatura a la licitación brasileña parecían haberse despejado, el grupo coordinado por José Eladio Seco todavía mantiene encima de la mesa la posibilidad de no presentarse si esa prórroga no se produce.

Así lo han confirmado a Público fuentes cercanas a este conglomerado, que aventuran que en las próximas semanas se irán despejando algunos de estos interrogantes. Hasta entonces, todo sigue en el aire.