El informe preliminar publicado hoy por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) constata que los flaps y slats de las alas de la aeronave de Spanair siniestrada el pasado 20 de agosto en Barajas no estaban configurados para el despegue y los pilotos no tuvieron constancia de ello porque los sistemas sonoros de aviso (TOWS) no funcionaron.

Concretamente, el informe dice que 'los valores registrados de deflexión de los flaps fueron 0 grados'-lo que significa que no estaban extendidos- y que los componentes que influyen sobre las aletas encontrados presentaban evidencias 'que se corresponderían con una condición de slats replegados'.

Del resultado de los exámenes realizados por la Comisión sobre los componentes encontrados a lo largo del recorrido del avión fuera de la pista se han identificado cinco flaps, tres de la semiala derecha y dos de la izquierda. Analizados estos restos, se ha comprobado, según el informe, que cuatro de ellos se podían extender y retraer libremente, mientras que el quinto había quedado bloqueado tras haberse desprendido de la estructura del ala.

Por otro lado, el documento apunta a que según las conversaciones del registrador de voces en cabina (CVR), se registraron 'algunas expresiones' que definen las comprobaciones necesarias tanto antes del arranque de los motores, como de la lista del procedimiento de arranque, de la lista de comprobación para después del arranque, de la lista del rodaje y de la última comprobación antes del despege.

El MD-82 de Spanair, preparado para volar desde Madrid a Gran Canaria, debió suspender su primer despegue al encontrar los pilotos un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (RAT), a las 13.33 horas del pasado 20 de agosto.

Por lo tanto, la tripulación hizo todas las comprobaciones necesarias, según consta en el documento, que además especifica que 'durante todo el recorrido de despegue y hasta el final de la grabación del CVR no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS)'.

Con respecto a la posición de la reversa, uno de los mecanismos que se barajó en un principio como posible causa del siniestro, el informe concluye que en este sistema no existió ningún comportamento 'anómalo'. En cuanto a los dos motores, el informe indica que según todas las evidencias 'se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente'

Los investigadores también hablan del despegue. El avión recorrió aproximadamente 1950 metros durante la carrera para alzar el vuelo. Una vez en el aire, la aeronave se elevó a 40 pies del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. En el aire, el avión realizó un alabeo a la izquierda, seguido de un rápido alabeo a la derecha de 20º, otro ligero alabeo a la izquierda y de nuevo otro brusco a la derecha de 32º.

A continuación, el aparato rodó a lo largo de 448 metros perdiendo contacto con el suelo al alcanzar un terraplén, y siguió por un terreno irregular que descendía sobre el arroyo de la Vega, próximo a la pista, donde originó un incendio que afectó al avión y a cerca de doce hectáreas de terreno.

El primer impacto con el suelo se produjo con la parte del cono de cola del avión y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y los capós del motor derechos.
A modo de conclusión, la CIAIAC apunta en su informe que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina.

Debido a los botes que dio el aparato, perdió completamente la integridad estructural y sus restos quedaron muy afectados por el fuego y fragmentados sobre el terreno.

A modo de conclusión, la CIAIAC apunta en su informe que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina.

Para ello se va a emprender exámenes exhaustivos de los elementos recuperados del avión que tengan que ver con ese objetivo, como por ejemplo los paneles de control de guiado de vuelo automático, en los que se ha documentado la posición en la que se encontraron algunos de sus mandos en el momento del accidente.

También se quiere analizar con detenimiento las grabaciones que hay en los registradores de vuelo, DFDR (de parámetros de vuelo) que tiene datos correspondientes a más de 100 horas, y el registrador de voces en cabina (CVR) que tiene registrados los 32 minutos anteriores al momento del accidente.

Por último, la Comisión señala que la información que se aporta en el presente informe es susceptible de variar a medida que la investigación avanza.