El abogado del maquinista del Alvia dice que la línea Santiago-Ourense "no cumple la normativa"

El abogado que defiende al maquinista del tren Alvia que se accidentó en julio de 2013 en Angrois, Manuel Prieto, advierte de que la línea Ourense-Santiago "no cumple la normativa" al carecer del certificado europeo de interoperabilidad ('CE'), "fundamental para la seguridad".

Por ello, al faltar esta verificación clave para garantizar la seguridad, entiende que la Dirección General de Ferrocarriles "no debió conceder la autorización de puesta en servicio" de la línea.

Así lo asevera en un escrito, de 43 páginas, presentado este lunes en el juzgado número 3 de la capital gallega.

Con él, Prieto impugna los dos recursos del letrado del exjefe de seguridad en la circulación de Adif investigado en la causa y de Abogacía del Estado, en representación del propio gestor de infraestructuras.

En su argumentación, Prieto, que defiende al otro investigado en la causa, el maquinista Francisco Garzón Amo, que aquel día circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor, sentencia que "era y es obligatorio un análisis y evaluación integral del riesgo de la línea".

Precisamente, este es el motivo que ha llevado al juez a citar a Cortabitarte, como responsable, entonces, del departamento encargado de velar por la seguridad en la vía.

Para ello, el abogado del maquinista no solo alude al reglamento europeo que especifica la obligatoriedad de dicha evaluación integral (el de métodos comunes de seguridad), sino que enumera otra decena de normas entre directivas, decretos, reglamentos, decisiones y normas comunitarias.

El letrado recrimina a Adif tener "acostumbrados" a los implicados en este proceso judicial a que "diga una cosa y la contraria según el momento y las circunstancias".

A este respecto, evidencia, con documentos que constan en el sumario, como la empresa pública reconocía la aplicación del reglamento para un método común de seguridad en el momento de puesta en servicio de la línea.

Por su parte, la asociación de afectados incorpora una comunicación de la Agencia Ferroviaria Europea que apunta al incumplimiento de la normativa de seguridad después de identificarse el riesgo en la curva de A Grandeira y simplemente exportarse al conductor, sin la obligatoria adopción de medidas para reducir dicho peligro.

Tanto Prieto como las víctimas por el descarrilamiento del convoy pretenden evitar una eventual retirada de los cargos de 80 homicidios imprudentes y 144 de lesiones que el instructor atribuye a Andrés Cortabitarte, actualmente subdirector de*innovación y desarrollo tecnológico en Adif, y que está llamado a declarar este mismo martes en Compostela.

Para impugnar los recursos de Cortabitarte y Adif, en segundo término, Prieto denuncia el incumplimiento de la directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario, al asegurar que "no se siguió el procedimiento legalmente exigido" y que "se realizó la puesta en servicio en la línea sin haber sido autorizada la entrada en servicio de los subsistemas".

Llama la atención, en este sentido, sobre el hecho de que Adif adjudicase a un organismo la verificación 'CE' de interoperabilidad en septiembre pasado, cinco años después de la puesta en servicio de la línea y tres después del accidente.

"Adif reconoce expresamente la no verificación 'CE' por organismo notificado", censura, y añade varios documentos relativos a este punto, entre ellos el pliego de prescripciones técnicas y el informe de razones técnicas que, según Adif, justifica su adjudicación por "extrema urgencia".

Así, subraya que "ha quedado evidenciado por Adif que se ha autorizado la puesta en servicio sin haberse efectuado el proceso legal obligatorio de verificación de interoperabilidad", y avisa de que esta es una cuestión "fundamental para la seguridad".

De haber sido satisfactorio, según incide, "hubiera podido dar como resultado el certificado 'CE', sin el cual nunca se puede autorizar la entrada en servicio de los subsistemas y posteriormente la puesta en servicio de la línea".

En la línea Ourense-Santiago, según destaca el abogado del maquinista, "no ha intervenido ningún organismo notificado, como exige la directiva, en ninguna fase de proyecto o construcción, ni existe certificado 'CE' de verificación alguno, ni informe relativo a los métodos comunes de seguridad para la evaluación de riesgo".

Por ello, entiende que "no se debió conceder por la Dirección General de Ferrocarriles la autorización de puesta en servicio". A mayores, avisa de que también el tren, de la serie 730, "carece de verificación 'CE".

Por otra parte, a juicio de Manuel Prieto, "lo más llamativo de este accidente es que se haya producido sin que el maquinista haya rebasado o infringido ninguna señal fundamental luminosa de la vía -todas estaban en vía libre--, ni tampoco ninguna señal de vía de limitación de velocidad -no las había--, o que hubiera rebasado una baliza limitadora de velocidad que activara el sistema Asfa por exceso de velocidad, no existía baliza alguna".

"No había ninguna medida que eliminara o mitigara el riesgo por exceso de velocidad en la llegada a una curva con un muro que multiplicaba el resultado de la catástrofe", recuerda.

Agrega que Cortabitarte "no puede alegar que desconoce ese peligro de las curvas", pues "conoce muchos accidentes" como el del metro de Valencia, caso en el que intervino como perito judicial.

Sobre este extremo, considera "claro" que la tasa de peligro tolerable --conforme a la normativa existente-- es de 10 elevado a -9 por hora de explotación y que este requisito "no se cumplía en la curva de A Grandeira el día del siniestro, al tener una tasa de riesgo superior al exigido". "Pese a ello no se efectuó ningún análisis, valoración y evaluación, ni control o mitigación de riesgos", insiste.

El escrito de Prieto, con el objetivo de acreditar la vigencia del reglamento para un método común de seguridad, que obliga a la realización de un análisis integral de riesgos en las líneas, también sostiene que "no existe en la causa documentación alguna en la que se justifique los estudios de Adif para determinar si la construcción de la línea y las modificaciones posteriores del proyecto se consideran o no cambios significativos".

En su opinión, precisamente, es "obvio" que existe un cambio significativo, que obligaría a la evaluación integral del peligro, con la construcción de la línea, y también después, por la modificación del proyecto "acortándose el ERTMS" y la desconexión de este sistema embarcado.