"Ha sigut la negociació més dura que he vist mai, amb un plantejament surrealista i que deixa la gent totalment esgotada", se sincera a Públic el sindicalista Alejandro Osma, portaveu de la secció sindical de CCOO a Ford. Osma fa referència a la negociació de les condicions laborals entre la plantilla de la fàbrica de cotxes d’Almussafes (Ribera Baixa) i la multinacional amb seu a Detroit (EUA) que va concloure ahir.

El 27 de gener era el dia límit que la direcció de l’empresa havia donat a les dues fàbriques que té a Europa, una a Saarlouis (Alemanya) i l’altra al País Valencià, perquè presentaren les seues propostes de rendibilitat per tal de poder decidir quina d’aquestes s’emportarà els nous models de vehicles elèctrics amb els quals Ford pretén encarar la pròxima revolució en el món de l’automòbil. Una serà la guanyadora. L’altra haurà de tancar.

Aquesta espècie de jocs de la fam, una "subhasta de drets laborals", tal com l’ha definida un dels sindicalistes entrevistats, ha deixat la plantilla "emprenyada i cansada", després de setmanes d’incertesa. "Ha estat una negociació totalment atípica, ja que l’empresa, en lloc de plantejar-nos les seues demandes pretenia que fórem nosaltres els qui diguérem fins on estàvem disposats a rebaixar-nos –explica Mariano Bosch, delegat sindical per la CGT.- Com els sindicats vam dir que això no ho pensàvem fer, hi va haver fins a onze reunions en què no s’avançava en res".

Paral·lelament, se suposa, que la direcció de la fàbrica de Saarlouis negociava de forma similar amb els sindicats alemanys. Les centrals d’una factoria l’altra no tenien contacte entre ells.

"No podem dir que aquesta sigui una pràctica comuna però sí que és una opció cada vegada més utilitzada per les multinacionals. No és tant la rebaixa sinó saber fins on poden arribar", explica l’advocat laboralista Vidal Aragonès, amb experiència en desenes de processos similars al que es viu ara a Ford. "Naturalment sempre hi ha més factors a banda dels laborals: estratègics, logístics, qualitat, ajudes, etc. però també cal tenir en compte que la plantilla pot acceptar les rebaixes i que després l’empresa no compleixi. Acceptar els seus termes no és cap garantia de continuïtat", afegeix Aragonès.

Proposta sindical

Finalment l’empresa va donar alguns apunts del que esperava: reducció salarial d’un deu per cent, pèrdua d’una setmana de vacances i un increment dels torns de fins a mitja hora. A partir d’ací, la vigília del termini imposat per la multinacional per tancar la negociació, UGT, sindicat amb majoria absoluta al comitè d’empresa, anunciava que viatjava a Colònia (Alemanya), seu europea de Ford, amb una proposta que, si bé no ha transcendit detalladament, accepta una congelació salarial durant tres anys –més altres dos de pujada limitada a l’IPC- a més de "flexibilitat en els horaris", però sense renunciar als dies de vacances. A canvi demana la concessió de càrrega de treball per als pròxims quatre o cinc anys". "Si no aconseguim l’objectiu que perseguim, molt possiblement ens veurem en un problema pel qual no hi haurà solució", explicava el portaveu d’UGT i president del Comitè d’Empresa, Carlos Faubel en un missatge en vídeo a tota la plantilla.

L’oferta està molt allunyada de les pretensions de la direcció, però amb tot, CCOO considera que "es passa una línia vermella. Suposa plantar-nos el 2026 cobrant el mateix que el 2021". Així, aquesta central no descarta cap mesura de pressió, ni tan sols la vaga. "Les condicions a Ford és cert que són bones, però no podem deixar que empitjoren", avisen des del sindicat. A més, des de CCOO denuncien que "sempre que hi ha hagut un nou conveni, la plantilla l’ha pogut validar en referèndum. Ara no ha sigut així".

Pèrdua constant de drets

"A peu de cadena el ritme és intens. Encara que depèn molt de la posició que estigues, no és una faena fàcil ni còmoda. És fàcil veure xavals de vint-i-tants amb hèrnies discals o problemes al colze", explica un treballador que prefereix no donar el seu nom.

El ritme és, precisament, una de les batalles més constants dels sindicats amb la direcció. "Fa molts anys que cada adjudicació d’un nou model ha suposat una pèrdua de les condicions de treball", explica Mariano Bosch. Així, el 2009, l’inici de la fabricació del S-MAX va suposar la pèrdua del pla de jubilació durant cinc anys, el tancament del menjador o la reducció dels descansos. Amb el Mondeo, el 2014, van limitar-se els quinquennis, van introduir-se noves escales laborals i van reduir-se alguns plusos i subsidis de menjar. Encara que alguns d’aquests ítems s’han recuperat posteriorment, el ritme de treball i la productivitat han seguit creixent.

Ha estat impossible recollir la versió de Ford per aquest reportatge. Qui sí que s’ha manifestat, a través d’un comunicat, ha estat l’Associació Valenciana de la Indústria Automobilística (AVIA), per recordar que "hi ha 25.000 llocs de treball directes que depenen de la negociació entre Ford i els sindicats". I és que al voltant de la fàbrica de cotxes s’ha generat un important clúster d’empreses auxiliars que converteixen la multinacional en el tractor d’un sector que representa un 9% de l’ocupació industrial i entre el 20 i el 25% de les exportacions valencianes.

El recordatori d’AVIA no només posa pressió als sindicats, sinó també a les administracions. La darrera dècada es calcula que Ford ha rebut fins a 160 milions d’ajudes de diferents administracions i aquestes també pesen en la balança de Detroit. Amb tot, els sindicats recorden que "totes aquestes ajudes no poden ser a canvi de res i que hi ha d’haver compromisos de permanència".