MOBILITAT Propera parada: una mobilitat sostenible i descentralitzada

Barcelona i la seva àrea metropolitana concentren, encara avui, la major part d'oferta de transport públic de Catalunya. La resta de territori no disposa d'un model integrat i la majoria de línies continuen sent radials, és a dir, amb pas per la capital. Malgrat això, actualment hi ha dos projectes sobre la taula que podrien començar a revertir aquesta situació. Es tracta del tren-tramvia del Camp de Tarragona i el de la Costa Brava. Estan en diferents fases, però els dos volen contribuir a avançar cap a una mobilitat en transport públic més fàcil, fiable i ràpida també fora de l'àrea metropolitana. "La connexió cap a Barcelona està bé, però la majoria de vegades ens volem moure pel nostre territori. Cal fomentar la mobilitat sostenible que permeti unificar municipis i comarques", defensa Victor Luna, president del Col·legi d’Ambientòlegs de Catalunya (COAMB).

Luna: "Cal fomentar la mobilitat sostenible que permeti unificar municipis i comarques"

El tren-tramvia del Camp de Tarragona, també conegut com a Tram Camp, connectaria Cambrils, Salou i Vila-seca amb Tarragona i Reus, on també circularia dins del traçat urbà, convertint-se en una espècie de metro. Enllaçaria així el centre de la capital amb els barris, com Torreforta, Bonavista i Sant Pere i Sant Pau, igual que el campus universitari de Sescelades, i arribaria fins a La Canonja. La primera fase del projecte ja ha estat sotmesa a informació pública, i es preveu que es pugui posar en marxa el 2024. Segons la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), augmentaria l'ús del transport públic a la zona del 18% al 25%.

El projecte de la Costa Brava de moment és tan sols una proposta formulada per la PTP que encara no està en tràmits administratius. Implicaria la construcció d'un anell ferroviari que connectaria les comarques de Girona. S'utilitzaria el traçat actual que passa per Riudellots de la Selva, Fornells de la Selva, Girona, Celrà, Bordils-Julià i Flaçà, i després es construiria nova via que aniria cap a Corçà, La Bisbal d'Empordà, Palafrugell, Palamós, Platja d'Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d'Aro, Llagostera, Cassà de la Selva i Riudellots, tancant el cercle.

Trencar la bretxa

Màrius Navazo, geògraf especialitzat en ordenació territorial i consultor en mobilitat, afirma que aquests dos projectes comportarien "equilibrar-nos amb la bona oferta de transport públic que hi ha a Barcelona". Encara que hi hagi més densitat a la capital i la seva àrea metropolitana, sosté que "no es pot continuar aprofundint la bretxa". Els dos projectes són trens-tramvia, és a dir, un tipus de vehicle mixt que s'integra bé en entorns urbans però també agafa velocitat per a moure's entre municipis, explica Daniel Pi, portaveu de la PTP. "Europa està plena d'exemples, no estem inventant res", diu.

El Tram Camp ja s'ha sotmès a informació pública i podria posar-se en marxa el 2024

En els seus estudis, la PTP ha demostrat que aquestes dues infraestructures comptarien amb demanda suficient. Ole Thorson, enginyer de camins i director d'Intra Consultors de Mobilitat, explica que el principal avenç seria "augmentar el servei per a acostar el transport públic a l'usuari". Tot i això, l'enginyer lamenta que el tancament de les estacions centrals de Salou i Cambrils ha fet perdre usuaris i serà difícil recuperar-los. "Hem enviat els usuaris a la carretera. No hi ha un exemple semblant a cap lloc d'Europa", clama Pi.

Viabilitat econòmica

Una infraestructura d'aquesta envergadura té un cost -la primera fase del Tram Camp es xifra en 160 milions d'euros- però els experts sostenen que cal valorar-lo no només des del punt de vista econòmic sinó també ambiental i social, igual que la inversió viària. A més, Luna assenyala que on se situa una nova estació de tren es crea "un punt d'intercanvi social i econòmic" que enriqueix el municipi.

Contribuirien a revertir "la bretxa" entre el transport públic a l'AMB i el territori

Navazo apunta que els projectes d'ampliació de la xarxa viària que es continuen fent "no són gratis" a nivell econòmic ni ambiental. "Sembla que el transport viari és una inversió, mentre que el ferroviari és una despesa; si de cas tot són inversions i cal veure quines són més interessants sobre la base dels reptes climàtics i ambientals". En aquest sentit, el geògraf recorda que en els estudis mediambientals encara es dóna un valor "molt relatiu" a l'impacte del cotxe, que afecta el conjunt de la població, mentre que se sobredimensiona l'estalvi de temps, que aprofitarà només una part molt reduïda. Thorson afegeix que "l'ús del cotxe té un cost enorme", tant per a aquells que en tenen un com per als que no.

Lamenten que en els estudis ambientals encara es dóna un valor "molt relatiu" a l'impacte del cotxe

Més enllà d'aquests projectes, n'hi ha d'altres en diferents fases, i Pi reclama que "s'han de reivindicar perquè es facin realitat". Un exemple seria una línia al Bages que connectaria Manresa, Sallent i Súria a través d'unes vies ja construïdes que actualment només s'utilitzen per al transport de mercaderies. D'altres serien a la plana de Vic, connectant la capital amb Manlleu i Taradell; a l'entorn d'Igualada, enllaçant la ciutat amb Manresa; i noves línies per a millorar la mobilitat a la segona corona metropolitana de Barcelona, sense passar per la capital. Una altra proposta seriosa connectar Andorra amb la Seu d'Urgell i enllaçar amb l'actual traçat de la línia R3, que va cap a Puigcerdà.

Els experts assenyalen que, lluny d'utopies, la materialització d'aquests projectes va d'on es col·loquin les prioritats. I en un context d'emergència climàtica, és urgent deixar d'apostar per la carretera i el vehicle privat. "La planificació serveix per a decidir a qui animes. Si poses els recursos en un lloc, és perquè no els poses en un altre", afirma Navazo. Per això, cal deixar d'invertir en noves autovies i places d'aparcament. Thorson remata: "La parada del transport públic s'ha de situar més prop del ciutadà que el lloc on pot aparcar el cotxe. Encara ho tenim massa a prop".