Fora de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), no hi ha homogeneïtat en el transport públic del país. Pel que fa a la xarxa d'autobusos interurbans, canvia la viabilitat de les línies, principalment en comparació amb el AMB, però també, a causa de les diferents característiques entre territoris, la seva oferta i planificació. A grans trets comparteixen poques freqüències, preus a vegades cars i mala comunicació entre comarques, més enllà de la connexió amb Barcelona. "És un peix que es mossega la cua; l'oferta segurament és poc atractiva i competitiva, per costosa, però alhora no es pot ampliar perquè no és viable, i això fa que tingui pocs usuaris", explica Aaron Gutiérrez, professor de Geografia a la Universitat Rovira i Virgili (URV) i investigador del Grup de Recerca d'Anàlisi Territorial i Estudis Turístics.

La xarxa d'autobusos a Catalunya s'organitza a través de concessions privades a diferents companyies subvencionades per l'administració, que operen recorreguts en molts casos de manera única. Gutiérrez explica que el sistema és "encara molt rígid", estructurat sobre la base de diverses grans línies. "No hem sabut adaptar aquesta oferta amb transport a demanda", afegeix, una opció que seria més flexible i adaptada a les necessitats del territori.

No és el mateix la mobilitat a les comarques de Ponent -on s'estructura al voltant de la ciutat de Lleida- que a les Terres de l’Ebre, per exemple, amb diversos municipis d'entre 10.000 i 15.000 habitants. El geògraf i tècnic al Consorci de Polítiques Ambientals de les Terres de l'Ebre (COPATE) Antoni Domènech apunta que en territoris rurals amb "dinàmiques diferenciades" entre la costa i l'interior, com seria el cas, la part interior "no disposa d'oferta àmplia". Això "es repeteix al conjunt de les àrees rurals de Catalunya", afegeix.

Segons l'enquesta del Pla Director de Mobilitat de la zona, només entre l'1% i el 3% de la població utilitza el transport públic, la qual cosa paral·lelament dispara la despesa mensual dels seus habitants en mobilitat, que assoleix de mitjana els 144 euros al mes, davant els 73 de la resta de catalans. El portaveu de la plataforma Trens Dignes Terres de l’Ebre-Priorat i delegat territorial de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), Josep Casadó, explica que la falta d'una Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM), com sí que hi ha en altres zones, provoca falta de planificació i unificació de tarifes. Casadó reclama una "gestió més coherent amb les necessitats del territori".

Per a la vicepresidenta de la PTP, Dolors Clavell, la falta d'un model de mobilitat integrat a Catalunya provoca disfuncions, també en la xarxa d'autobusos. "Falta una visió integrada de les necessitats de transport", afirma. En el cas dels autobusos això "s'agreuja" perquè en tractar-se de concessions privades, hi ha menys control. Les concessions de les línies grans acaben el 2028, després que es prorroguessin per 25 anys més dels inicials. "És el moment idoni per a dir quin és el model que volem", assenyala.

Competència amb el tren

Gutiérrez explica que el transport públic més eficient, còmode i competitiu, "si funciona bé", és el tren. Així i tot, té un cost d'implantació molt més alt, i per a cobrir aquestes necessitats es fa imprescindible el bus. Però un altre dels problemes que pateix la xarxa de transport públic és, precisament, la competència entre tren i autobús. En els últims anys s'han implantat una sèrie d'autobusos, com alguns dels anomenats "Exprés", que fan els mateixos recorreguts que el ferrocarril i en menys temps. Per exemple, per a anar de Barcelona a Igualada (Anoia) amb tren trigues més d'hora i mitja, mentre que en bus pots fer-ho en 50 minuts. Una cosa similar passa entre la capital i Vilafranca del Penedès (Alt Penedès).

"La competència entre dos serveis públics no pot ser positiva perquè es perd per les dues bandes", afirma Domènech. "Estem en un país que tradicionalment ha apostat per la carretera, i això marca la situació en la qual estem actualment", afegeix. Clavell lamenta que no s'hauria de promoure aquesta competició entre serveis de la pròpia administració. "Si hi ha tren, no pots posar autobusos, ni ara ni de cara al futur. Cal millorar i potenciar la línia ferroviària", afegeix Casadó.

Per al portaveu de la plataforma Trens Dignes, darrere d'aquesta política hi ha una certa visió dels serveis públics que s'inclina per la privatització. "Prefereixen els autobusos perquè els costa menys", afirma. A això se suma una desconfiança en el tren motivada per dècades de desinversió i falta de manteniment que ha conduït a un servei deficient. La pandèmia ho ha agreujat. "Han desaparegut trens, però no busos. Al final la gent s'acostuma i puja al bus".

Davant la poca viabilitat de grans línies de transport públic en territoris poc poblats, experts com Gutiérrez i Domènech assenyalen les possibilitats del servei a demanda i alternatives com la combinació de línies subvencionades, com les escolars, per a generar més eficiència. Domènech proposa la integració de tots els serveis de mobilitat en una plataforma única per a facilitar la planificació dels viatges. "Si volem que la mobilitat sigui sostenible haurem de tirar cap a la mobilitat com un servei, i això és responsabilitat pública però també de tota la societat", apunta. "Cal pensar la planificació del territori amb la mobilitat de forma més integrada", conclou Gutiérrez.