La llegada de la primera locomotora a Ourense en 1881 reflejaba "luz y progreso". Curros Enríquez describía así el tren en su poema como la solución de todos los males de Galicia. Lo que no sabía era que la línea con Madrid, en permanente construcción, se suspendería cincuenta años más tarde. En 1931, España decidía abandonar al pueblo gallego justificando que la obra del ferrocarril no le salía rentable. Disconformes, los gallegos ocuparon entonces las calles del país y proclamaron su propia República.

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Este capítulo muestra uno de tantos desprecios del Gobierno central hacia nuestra comunidad, pero hace falta recordar también el nulo interés de la Xunta en asumir la competencia de transportes. Según la periodista y exdirectora del Museo del Ferrocarril de Madrid María Xosé Porteiro, "los intentos por acercar el camino de hierro a Galicia fracasaron, pues las empresas que se proponían hacerlo encontraban que nuestra tierra era peor que la aldea de Astérix y Obélix, orograficamente hablando".

Lo económico fue una de las varas de medir. "No salían las cuentas, por lo que se acababa invirtiendo hacia el Mediterráneo", señala la escritora, que destaca que el tramo Medina del Campo-Ourense fue, por su orografía, el gran obstáculo para conectar el noroeste con la Meseta, y añade: "La prioridad castellana era tener salida al mar y el frente atlántico se entendía cómo la opción más inteligente, pero si en lugar de Lisboa hubiera sido Vigo la estación de destino, nuestra historia sería hoy muy distinta".

Coincidiendo con el Año Europeo del Ferrocarril, la que también fue diputada socialista en el Congreso por Pontevedra,sugirió en el 2021 definir "un modelo consensuado de país que incluya un análisis actual y de futuro del tren, teniendo en cuenta los errores del pasado para no repetirlos de nuevo". "No soy triunfalista, pero creo que no hay un subdesearrollo ferroviario en Galicia", afirma Porteir., "Aunque si hubiéramos sabido que la red acabaría de este modo hace veinte años, igual entonce hacíamos otra planificación bien diferente".

Convoyes de Galicia

Para Diego Calvo, portavoz de Infraestructuras del Grupo Popular en el Parlamento gallego, el tren de cercanías no tiene cabida "por su elevado coste de construcción y mantenimiento y, sobre todo, por la falta de flexibilidad en un territorio con una población tan dispersa como Galicia". Además, el que fuera vicepresidente del Parlamento gallego apunta que "la Xunta ya demostró poder mejorar la movilidad apostando por el transporte público por carretera, y sin tener que crear nuevos chiringuitos que provoquen muchos gastos".

Todo lo contrario a esto es lo que piensa el diputado nacionalista Luis Bará, que defiende que Galicia asuma la responsabilidad ferroviaria y cree el Galtren, un ente propio que gestione la red interior de ferrocarriles, vertebre las ciudades y villas y responda a las necesidades de los usuarios: "Tenerlo supondría un gran beneficio social, especialmente en la mejora de los horarios, frecuencias y precios". Según el también concejal de Transportes de la ciudad de Pontevedra, "la propuesta se podría comenzar a implementarse dentro de la línea A Coruña-Vigo".

El senador socialista Xoaquín Fernández Leiceaga también se suma al carro del tren local de Galicia siguiendo los ejemplos de Catalunya y Euskadi, "donde coexisten una red gestionada por Renfe y otra impulsada por la comunidad autónoma". De hecho, el Senado aprobó el pasado trimestre una moción del economista que supone la primera piedra para desarrollar núcleos de suburbanos en el noroeste, concretamente en el eje atlántico porque funciona como tal a pesar de ser de media distancia.

Pese a haber posiciones encalladas en este asunto, hay que decir que el PPdeG encargó en 2010 un estudio sobre la creación de un ente ferroviario gallego semejante a la idea del BNG. Bará cree que "la política de recortes en 2012 obligó la Xunta a abandonar este proyecto". Sin embargo, los de Ana Pontón ya adelantan que consultarán la documentación de la anterior propuesta: "Vamos a ver en qué consistía realmente para poder elaborar un proyecto más definido, contando con asesoramiento técnico".

Mejoras en la línea convencional

Las fuerzas progresistas coinciden: "Los debates se centraron en la llegada de la alta velocidad para el otoño, obviando cuestiones centrales", afirma Bará, y sigue Leiceaga, quien protesta indicando que "el AVE sirvió para no hacer nada". Lo cierto es que el alta velocidad llegó en diciembre pero solo hasta Ourense, por lo que habrá que esperar hasta 2022 para su despliegue completo en el país. Además, desde 2011, no se adquiere nuevo material odante. Por su parte, Calvo se queja al Gobierno de España "de la existencia de varias líneas que permanecen como fueron inauguradas".

"Modernizar la red actual pasa por "poner al día las conexiones de Ferrol hasta A Coruña y Ribadeo, que fueron olvidadas durante mucho tiempo", dice Leiceaga, y matiza Calvo: "Las condiciones de esta línea no son para nada aceptables". Bará realza la labor de las plataformas por la defensa de un tren digno para Galicia, que llevan demostrando un premeditado y progresivo desmantelamiento del servicio por parte de Renfe entre averías, retrasos y una escasa inversión en las tierras de Betanzos y Mondoñedo. Por su parte, la operadora española tiene puestos los ojos en estos momentos en la reactivación de los servicios semanales con Madrid a niveles de antes de la pandemia.

El aislamiento de Lugo es otra de las grandes preocupaciones. "No tiene conexión con Santiago", asevera el Bloque, "que podría arreglarse añadiendo un enlace por Curtis". Todos los partidos defienden conectar la capital lucense con Ourense por AVE, una obra de ingeniería romana que, en palabras del ex ministro de Transportes, José Luis Ábalos, finalizará en cuatro años y reducirá el desplazamiento a la ciudad de As Burgas a solo veinte minutos. Ahora, el viaje es de hora y media.

Ahondar en las relaciones con Portugal es también prioridad. Alberto Núñez Feijóo y António Costa confirmaron recientemente la unión ferroviaria entre A Coruña y Lisboa en alta velocidad, con el inicio de las obras en 2025. Mientras los populares buscan el compromiso de Madrid en el primer tramo entre Vigo y Oporto, a la izquierda parlamentaria le gustaría "dar salida a la continuidad de Galicia en la Região del Norte con el tren Celta". Bará reclama que "la villa olívica no sea final de trayecto de la Eurorregión". Así y todo, la conexión transfronteriza sigue a medio gas, con una sola frecuencia, y ya fue motivo de discusión en la última cumbre hispana-luso por la desidia de Renfe y Comboios en su cooperación.

Corredor Atlántico

Calvo corrobora que "la incorporación de Galicia al Corredor Atlántico los sitúan en la posibilidad de acceder a una importante fuente de financiación para actualizar la red ferroviaria gallega con efectos en nuestro comercio". Pero, ¿de qué sirve el dinero si no se tiene un proyecto? Por eso, Bará va más allá reclamando actuaciones concretas para obtener ayudas del Estado y de la Unión Europea: "Para conseguirlas debemos ponernos en marcha, tenemos que tener un plan, pero vamos muy atrasados".

Por otro lado, el antecesor de Gonzalo Caballero y de Luis Álvarez al frente de la portavocía parlamentaria PSdeG especifica que "ya está licitada la ampliación de los apartadoiros de las estaciones del tramo Monforte-León para permitir llevar manufacturas de Vigo a Venta de Baños". No obstante, ésta no es la única medida. El noiés también resalta los avances que se hicieron en los estudios de la salida viguesa hacia Portugal y pide centrar todos los esfuerzos en la conexión entre los puertos gallegos para aumentar la capacidad logística y las exportaciones gallegas al exterior.

De nuevo, el nacionalista halla un cambio en el centro de gravedad de las mercancías, donde el país está tomando un papel protagonista: "Hay que crear uno polo que defienda la visión atlántica porque hasta ahora prevalecieron los intereses del centro". El que parece no cambiar es el reparto económico, donde se adjudicaron las partidas con desprecio. Si el Corredor Mediterráneo se llevó 2.000 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado, Galicia va a tener que compartir unos 460 con Asturias y León.

En cambio, el diputado popular insiste en que "La Moncloa debe trabajar por unos mejores servicios ferroviarios en la comunidad, porque es su responsabilidad". El ferrolano recalca que "la pandemia no debe ser excusa", y encuentra en los fondos Next Generation la llave para actuar: "Es la ocasión para paliar nuestros problemas, importantes pero no irresolubles".

La estrategia de San Caetano

A finales del año pasado, la Consellería de Infraestructuras y Movilidad comenzó a implantar el Plan de Transporte Público de Galicia que establece las bases de la movilidad de esta década. Según la conselleira, Ethel Vázquez Mourelle, "como no todos los medios de transporte pueden llegar la cada rincón de la geografía, en la Xunta decidimos ofrecerles a los ciudadanos un buen servicio público interurbano por carretera porque es el más propicio para llegar a los núcleos pequeños y lejanos".

El transporte compartido entre escolares y personas mayores es una de las nuevas modalidades que San Caetano puso en marcha en el 2017 para revertir el alto nivel de dispersión y envejecimiento de la población gallega. "Se trata de una estrategia para ir más lejos", comenta Vázquez sobre esta red de autobuses que tuvo que ser replanteada hace unos meses para evitar los probables contagios por Covid-19 entre el alumnado y los pasajeros mayores. Pero, el ramo llegó el año pasado con la inauguración de la estación intermodal de Santiago, que arrancó con un nuevo plazo de obras de hasta treinta meses y una sensación general entre lo inacabado y lo mal acabado.

La oposición liderada por el Bloque opina que "la Xunta tiene un modelo dirigido al coche de línea y el nuevo plan de transportes fue concebido a expensas de los intereses de las grandes empresas", léase Monbus, Alsa, Morán, Vectalia o Rías Baixas con una denuncia de la CIG en el Tribunal Administrativo de Contratación Pública por el reparto del pastel. Al mismo tiempo, los socialistas reprueban la actitud del ejecutivo: "Lo único que hicieron fue unos trenes turísticos coincidiendo con la celebración del Xacobeo".

Vázquez Mourelle espera que tras la finalización del alta velocidad "haya la renovación del material rodante de la línea convencional con los trenes AVRIL de última generación, que garantizarán la prestación de un servicio ferroviario eficiente". Al otro lado, la soñada competitividad va a dar sus primeros pasos a partir de este julio, cuando el Gobierno español licite el enlace ferroviario con el puerto de Langosteira, operativo a partir de 2026. Saben aquel que diu que Sánchez promete una lluvia de millones para ganar en Galicia en 2024?

Por un acuerdo de mínimos

El tren gallego de cercanías es el principal escollo. "Nosotros somos optimistas y creemos que va a ser una legislatura fructífera, pero va a requerir grandes esfuerzos", vaticina Bará, que piensa que "más que insistirles a los populares, lo que debemos hacer es convencer a algunos socialistas que tienen aún reticencias a una gestión ferroviaria de la Xunta". Será difícil, y más toda vez que la propuesta ya originó en los debates electorales de la última campaña autonómica una falsa incredulidad en las filas del sobrino de Abel Caballero.

Sorprendentemente, Leiceaga adelanta que "el PSdeG no pondrá dificultades para el impulso de una experiencia piloto de ferrocarril local de Galicia", y Calvo se refugia "en la voluntad política de las autoridades competentes" a la consecución de este hito. En este sentido, el nacionalista accede a que sea Renfe quien administre inicialmente el servicio de cercanías, "pero el objetivo a largo plazo sería que un ente propio asumiera el control, algo parecido a los Ferrocarrils en Catalunya y el Euskotren en el País Vasco".

Porteiro emienda a esas formaciones proponiéndoles el Transcantábrico, un proyecto para enlazar el norte peninsular, y avisa de que estamos aún instalados en una mentalidad pasada: "La futura red ferroviaria será integral, eficaz, sostenible e intermodal, o no será". Reconoce que "la variable ambiental es ahora la más importante, pero no debemos olvidar que el servicio que se ha previsto crear debe ser viable económicamente y generar transformación y desarrollo".

Conducir la locomotora no es suficiente, hace falta la vía. Curros Enríquez recitaba sobre el ferrocarril que "por donde pasa, / fecunda los terrenos, / se despiertan los hombres, / frolecen los campos". El poeta adelantaba en sus versos los beneficios de esta revolución en 1881. 140 años después, la que fue también primera delegada gallega en el exterior advierte de que "el tren no es la panacea para recuperar la Galicia vacía", y lanza un último dardo: "Para eso se tendría que invertir en una serie de equipamientos que, precisamente, no son de competencia estatal".