La industria del automóvil alemana busca salidas a la crisis

La espada de Damocles asume en este caso la forma de plancha para el automóvil. Su caída en vertical amenaza con partir en dos la sociedad: por una parte, la industria automovilística supone miles de puestos de trabajo directos y muchos más indirectos, pero alienta, por la otra, un modelo de movilidad contaminante y con un fuerte impacto urbanístico y sanitario. La salida a este dilema no era fácil, pero la crisis económica causada por la pandemia de covid-19 la complica todavía más. Alemania se encuentra ya técnicamente en recesión y su gobierno calcula para este año una caída del 6'3% del PIB.

Wir leben Autos (vivimos el coche) era mucho más que el lema de Opel en Alemania: según cifras recogidas por el portal Statista, el valor de las exportaciones de vehículos alcanzó los 223 mil millones de euros en 2018. Ese mismo año las ventas totales ascendieron a 426 mil millones de euros: el Grupo Volkswagen produjo más de 11 millones de vehículos, seguido por Daimler AG, con 3'36 millones de unidades, y el Grupo BMW, con 2'54 millones.

El frenazo en seco de la industria ha hecho mella en estas cifras con la misma espectacularidad: la cabecera económica de referencia del país, el diario Handelsblatt, se hizo eco de cómo en el mes de abril se registró una fuerte caída en ventas (121.000 matriculaciones menos, o un -61%) y en la producción (10.900 automóviles, o un -97%). Las caídas de matriculaciones fueron todavía más fuertes en Italia (-98%), España (-97%) y Francia (-89%). El automóvil, uno de los símbolos incuestionables del siglo XX, se enfrenta posiblemente a una de las peores crisis de su historia.

"La industria del automóvil es la industria clave de Alemania", declaró en una entrevista reciente con el medio RND el presidente de IG Metall (el principal sindicato del metal del país, con más de dos millones de afiliados), Jörg Hoffman. "Si se venden pocos coches, eso no afecta solamente a los empleados en las plantas de producción y a los proveedores, sino que faltan los encargos a otros: desde los fabricantes de maquinaria hasta la industria del acero", aclaraba.

Hoffman señala que "los políticos deberían actuar de manera decidida para expandir las infraestructuras de la electricidad verde"

"Uno de cada cuatro euros del valor añadido de la industria depende directamente de este sector", continuaba Hoffman, "hablamos de millones de talleres, comercios o restaurantes que dependen del poder adquisitivo de sus trabajadores y que no se tienen en cuenta." "De desplomarse la industria, regiones enteras se vendrían abajo económicamente", pronosticaba este sindicalista, que cifraba en un 10% de las empresas en el sector metalúrgico en riesgo de quiebra, lo que afectaría a 100.000 puestos de trabajo. El presidente de IG Metall recordaba asimismo que no hay soluciones fáciles: "La industria del automóvil no puede llevar al mercado más automóviles eléctricos de lo que ya lo hace". Para ello, seguía, "la producción europea de células de batería debería dar un considerable salto adelante en los próximos dos años y los políticos deberían actuar de manera decidida para expandir las infraestructuras de la electricidad verde."

Ayudas al sector

Ford se opuso a las ayudas económicas para la compra de coches eléctricos argumentando que solo favorecería a los automóviles de gama alta

Con los nubarrones formándose en el horizonte, ya a comienzos de mayo, Angela Merkel se reunió por videoconferencia con los directivos de las principales compañías y presidentes de los Länder más afectados (Baviera, Baden-Württemberg, Baja Sajonia), que reclamaron ayudas al sector. Entre otras propuestas, se planteó la aprobación de ayudas económicas de hasta 4.000 euros para la compra de coches eléctricos y renovar, así, el parque automovilístico en una dirección más ecológica, una medida que tuvo, entre otros, el apoyo de una parte de Los Verdes. Pero Ford se opuso a la misma, argumentando que ésta únicamente favorecería a los automóviles de gama alta (con un precio medio de entre 40 mil y 50 mil euros), y reclamó ayudas generales. La cuestión quedó sin resolver y se pospuso hasta la próxima reunión, fechada para el 2 de junio. Mientras tanto, Francia, informaba Le Parisien del 26 de mayo, elevará la cuantía de la ayuda a la compra de coches eléctricos a 6.000 o incluso 8.000 euros.

El miércoles, la organización Lobby Control, con sede en Colonia, denunciaba que las reuniones entre el gobierno y representantes de la industria son "exclusivas, parciales y opacas", puesto que a ellas no asisten ni científicos ni diputados, se centran solamente en la venta de automóviles –en particular los de motores de combustión– olvidando la transformación de la industria y el mantenimiento de los puestos de trabajo a largo plazo, y tras ellas no se publican los protocolos de los encuentros, haciendo imposible la crítica y el control democrático de las negociaciones.

La elasticidad de las condiciones, además de empañar la imagen de Alemania como abanderado de la energía verde, atestiguaría la profundidad de la crisis del sector

El día anterior, el diario Junge Welt avanzaba que el gobierno alemán podría aparcar definitivamente las consideraciones medioambientales y aprobar ayudas para la adquisición de los automóviles que emitan 140 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Este nivel estaría muy por encima de la normativa europea que entró en vigor el 1 de enero y que limita las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros a 95 gramos por kilómetro, aunque Bruselas dio a los productores un margen de tres años para adaptarse a la norma. De este modo, además de facilitar la venta de los modelos antiguos, las ayudas a la compra de nuevos vehículos podrían extenderse a vehículos utilitarios deportivos (SUV) como el Volkswagen Tiguan y modelos de gama alta como la serie 5 de MBW o la clase E de Mercedes. Esta elasticidad de las condiciones, además de empañar la imagen del país como abanderado de la energía verde, atestiguaría la profundidad de la crisis del sector.

Una crisis que no es menor, precisamente: una encuesta del sector realizada en Turingia, de la que informó la agencia dpa, arrojó que un 75% de las empresas de suministros de componentes para el automóvil de este estado federado asegura que tendrá que hacer un plan de ajuste que pasará, inevitablemente, por el recorte de puestos de trabajo.

En una entrevista para el semanario Focus, un especialista en el sector, Ferdinand Dudenhöffer, calculaba en 100.000 los puestos de trabajo que podrían estar en riesgo de desaparecer solo en Alemania. Además, señalaba Dudenhöffer, el mercado occidental está ya saturado de automóviles: en Alemania hay 570 coches por cada mil habitantes, en EEUU la cifra asciende a 850 por cada mil. En cuanto a la exportación, añadía, habrá previsiblemente una caída del consumo en toda Europa y Estados Unidos. Lo resumía bien el titular de un artículo del semanario Der Spiegel publicado el jueves sobre la excesiva dependencia de la economía alemana de la exportación: "Se busca urgentemente comprador". A la industria del automóvil le queda, con todo, el mercado chino y, en menor grado, el de Europa oriental como dos de sus posibles salidas.

'Dieselgate'

En paralelo, los tribunales alemanes fallaban esta semana que Volkswagen actuó "de manera inmoral" en el llamado Dieselgate, la instalación ilegal de un software para alterar los resultados de los controles de emisiones en 11 millones de coches con motor diésel vendidos entre 2009 y 2015 y aparentar, así, que los coches de esta marca respetaban los estándares medioambientales.

La sentencia, comentaba Wolfgang Münchau en su boletín económico, Eurointelligence, abre el camino a decenas de miles de compensaciones a los compradores de los automóviles que fueron objeto del fraude. Con 60.000 casos pendientes de resolución, la cuantía de las indemnizaciones, indicaba Münchau, podría ascender a los mil millones de euros. Pero la decisión de los jueces, además, "debilita el estatus de las compañías alemanas, casi intocables bajo la ley del país" y refuerza "a los consumidores frente a los productores", ya que la sentencia sostiene que fue la empresa, en su conjunto, la responsable del fraude y no obra de un grupo de empleados.

"La combinación de cuasi-inmunidad legal y el know-how tecnológico de especialistas en varios campos de la ingeniería mecánica y la química, así como las políticas salariales que redujeron el tipo de cambio real de Alemania en la eurozona, han estado detrás de lo que a menudo se describe como segundo milagro", explicaba Münchau, para quien "todas estas tendencias están llegando a su fin". El "poder oligopólico a la hora de fijar precios de la industria automovilística alemana" ha sufrido cambios, y "la política ya no es tan amigable al coche como acostumbraba a serlo". En Europa cada vez son menos quienes se llaman a engaño con la capacidad de esa espada de Damocles para resistir su caída: la pregunta es cuándo lo hará y en qué punto exacto.